Mercedes wymyślił taki trik z hamulcami, że wymiana klocków będzie kosztować kilka klocków. Norma Euro 7 spełniona
Mercedes ma rewolucyjny pomysł dla samochodów elektrycznych. Pokazał prototyp w pełni zamkniętego układu napędowego, gdzie silnik i hamulce znajdują się w jednej obudowie. W razie konieczności wymiany klocków trzeba będzie rozebrać pół samochodu.
Obecnie wymiana klocków hamulcowych to zabieg dość prosty, chyba że producent znajdzie jakieś sposoby na utrudnienie go. Niedawno pisałem o przypadku Skody, w której do wymiany klocków z tyłu trzeba zapłacić za połączenie z centralną bazą producenta, ponieważ tylko w ten sposób da się cofnąć silniczki elektrycznego hamulca postojowego. Już wtedy komentarze płonęły z oburzenia. Co powiecie na zamknięty układ napędowy, w którym hamulce są w obudowie silnika?
Norma Euro 7 nie ogranicza się do spalin
Samochód ma emitować znikomą ilość pyłów w ogóle, także tych pochodzących ze ścierania elementów, które normalnie się ścierają, jak opony czy klocki hamulcowe. Zmusi to producentów do przeprojektowania kluczowych układów samochodu, które od dziesiątek lat działają tak samo i nikt nie narzeka. Mercedes już ma genialny pomysł: zamknie tarcze i klocki hamulcowe w obudowie silnika, a potem ustali dla nich resurs, czyli maksymalny czas działania. Funkcjonowanie samochodu będzie uzależnione od zużycia układu hamulcowego – jak się zużyje, no to trudno. Na złom.
Jak to będzie działać?
Już teraz problem mało używanych hamulców znają użytkownicy hybryd, gdzie tylne hamulce mają naprawdę niewiele do roboty. Hamuje się głównie generatorem prądu i hamulcami z przodu. Tylne tarcze korodują i trzeba je wymieniać, mimo że nie są jeszcze zużyte. Volkswagen w przypadku aut elektrycznych, gdzie problem jest jeszcze bardziej zauważalny, poszedł po rozum do głowy i z tyłu zastosował zamknięte bębny hamulcowe, jak np. w modelu ID.3. Bęben co do zasady pyli mniej niż otwarty system z tarczą i klockiem. Ale to za mało dla normy Euro 7, więc Mercedes opracował prototyp układu, w którym tarcze będą zamknięte w obudowie z silnikiem i odsunięte od kół. Po pierwsze, zmniejszyłoby to masę nieresorowaną, po drugie pozwoliłoby zastosować lite felgi o lepszej aerodynamice.
Mercedes przewiduje, że 98 proc. siły hamowania w tym układzie przejmie generator
Ale te dwa procent musi jednak podjąć hydraulika. I tu wchodzi system opracowany przez Mercedesa. Nie ma w nim klocków hamulcowych ani siłownika typu pompa tłoczkowa. Są dwie tarcze hamulcowe rozdzielone tarczą cierną z okładziną po obydwu stronach. W przypadku hamowania sprzęgło ściska ze sobą te tarcze, a następnie przez otwory w tarczach wtłaczana jest woda, która chłodzi cały układ. Ma to działać bezawaryjnie przez 300 tys. km lub 15 lat.
Najbardziej chciałbym wiedzieć, jaki jest orientacyjny koszt wymiany tarczy ciernej (tej centralnej) w przypadku gdy się wytrze i czy producent w ogóle przewiduje taką procedurę serwisową. W końcu ten układ ma być powtórzony po obu stronach silnika i w razie konieczności wymiany trzeba będzie naprawdę rozmontować auto na części pierwsze. Ale przynajmniej pył będzie gromadził się w obudowie – tej samej, w której zamknięto hamulce.
To na razie prototyp, ale stawiam pięć marek niemieckich, że to się pojawi
Skoro tak mówią normy środowiskowe, to musi się pojawić, w takiej czy innej formie. Zapewne na początek w droższych samochodach, ale przecież trend od lat jest taki sam, a Mercedes w nim przoduje (choćby za sprawą niesławnego systemu SBC) – auto ma wytrzymać określony czas, a następnie ma zostać zutylizowane, choćby było dalej sprawne. Producent przecież nie chce, żeby jego pojazdy jeździły po ulicach jako zdrutowane, dymiące graty, bo to źle wpływa na image. Dlatego Mercedes kombinuje z hamulcami, a na przykład taki Jaguar w ogóle przestał produkować samochody i dzięki temu problem sam się rozwiązał.
