Hybrydowy cyrk ma nowego klauna. To niemal 900-konny SUV

Lubię hybrydy, naprawdę. O ile jednak rozumiem, że dla kogoś hybrydy plug-in mogą być bardzo fajnym rozwiązaniem, to sam pozostaję zwolennikiem zwykłych hybryd zamkniętych, jakich pełno w ofercie Toyoty czy Hyundaia. W większości przypadków PHEV-y (czyli właśnie te plug-iny) osiągają jakiś poziom popularności głównie z powodu różnego rodzaju zachęt finansowych. Jakiś czas temu było nawet głośno o tym, że choćby w Wielkiej Brytanii większość hybryd z możliwością ładowania z gniazdka z tejże możliwości nigdy nie korzysta - a przecież Wielka Brytania nie jest tu wyjątkiem.

Do tego mamy setki dodatkowych kilogramów przewożonych w takich przypadkach tak naprawdę bez sensu, zwłaszcza biorąc pod uwagę wyraźnie pogorszone prowadzenie takich aut. Że osiągi są lepsze? No są, bo hybrydy plug-in zwykle są znacznie mocniejsze od swoich zamkniętych odpowiedników, ale co z tego, skoro to przy byle okazji piszczy oponami i gorzej resoruje.

I nadal ma to zwykle niewiele wspólnego z realnym zapotrzebowaniem klientów. Dla producentów jest to jednak okazja, by chwalić się super-niskim zużyciem paliwa (mhm...) i zadziwić świat parametrami swoich aut. Istotnie - zadziwiają. Do tego stopnia, że jest to już po prostu groteskowe - i jednym z takich groteskowych samochodów jest nowy SUV od Geely, czyli Lynk & Co 900.

Oczywiście jako fan hybryd zamkniętych życzyłbym sobie, żeby i taka wersja była w gamie, ale okej - nie ma to nie ma, trudno. Nie potrafię jednak znaleźć żadnego, ale to żadnego wytłumaczenia, dlaczego żadna z trzech wersji tego SUV-a nie schodzi z mocą poniżej - werble - 720 KM. SIEDMIUSET DWUDZIESTU KONI MECHANICZNYCH. A potem są jeszcze odmiany 734- i właśnie 884-konna (!!!).

Już samo to jest doprawdy niezwykłe, bo Lynk & Co 900 nie jest samochodem, który ma choć odrobinę sportowy charakter, to nie jest nic w stylu, dajmy na to, Porsche Cayenne Turbo S czy Jeepa Grand Cherokee Trackhawk. Wręcz przeciwnie - to po prostu duży (5,24 m długości), 6-osobowy pojazd, w którym duży nacisk położono na zdolności w zakresie jazdy autonomicznej i po prostu na komfort - przykładowo fotele w drugim rzędzie można obrócić tyłem, a do dyspozycji osób w pierwszym rzędzie jest ekran o przekątnej 30 cali i rozdzielczości 6K, a za resorowanie odpowiada zawieszenie pneumatyczne. I to wszystko przy cenach na poziomie 42,5-57,6 tys. dol. (chwilowo nawet taniej o niespełna 3 tys. dol.), czyli nie więcej niż ok. 216 tys. zł.

Wiecie, jaką pojemność i moc ma silnik spalinowy odmian 734- i 884-konnej? To 254-konna dwulitrówka. Ale to jeszcze nic, bo Lynk & Co 900 w wersji 720-konnej ma 190-konny silnik 1.5. Śmiejemy się z Renault Espace, które ma 131-konny silnik 1.2 i moc systemową na poziomie 200 koni, a na to wchodzą Chińczycy ze 190-konnym 1.5 w ponad 700-konnym SUV-ie. Cyrk. Cyrk tym większy, że 884-konny wóz przyspiesza do setki w 4,3 s - po pierwsze, to nie jest to w tego typu aucie bez sportowych aspiracji do niczego potrzebne (zdecydowana większość kierowców i tak nie ma wystarczających umiejętności, by móc takie osiągi bezpiecznie wykorzystywać), a po drugie, to jest wynik na poziomie słabszego o 384 KM Porsche Cayenne GTS - które przy okazji się jednak bardzo dobrze prowadzi, i to nie tylko bardzo dobrze jak na SUV-a.

Oczywiście da się to jakoś wytłumaczyć, te słabe osiągi - Lynk & Co 900 waży bowiem, zależnie od wersji, od 2660 do 2820 kg. W oczach wielu urzędników te ciężkie pojazdy są takie fajne i ekologiczne i w ogóle to nic tylko pasiekę w bagażniku założyć, a na dachu trawę wysiać.

Ciekawi mnie też, że to auto jest podobno spokrewnione z innym chińskim modelem - to Zeekr 9X, który rzekomo ma do 100 km/h przyspieszać w czasie krótszym niż 4 s, a może i zbliżającym się do 3 s. Jak? Czyli co, Zeekr 9X będzie mieć 2800 koni i 2,5-litrowy silnik? Komedia.

W świetle tego, co napisałem wyżej, doprawdy nie rusza mnie fakt zastosowania w tych hybrydach plug-in akumulatorów o sporej pojemności 44,85 lub 52,38 kWh. Przy tak ogromnej masie własnej, do której zresztą same się w znakomitym stopniu przyczyniają, Lynk & Co 900 jest w stanie przejechać zaledwie 220-280 km na samym prądzie. I to zgodnie z kryteriami cyklu CLTC - przy zastosowaniu WLTP, te wartości spadłyby o kilkadziesiąt kilometrów.

A niech tam, niech to wszystko sobie istnieje, niech ma się dobrze, niech to nawet ludzie kupują, jeśli chcą. Tylko niech jeden z drugim nie ważą się stwierdzić, że to ma cokolwiek wspólnego z ekologią, bo pogryzę.

I tak, wiem - brzmię jak bym był postacią z mema stary człowiek krzyczy na chmurę. Być może - ale po prostu denerwuje mnie już takie marnotrawstwo zasobów i tak bezsensowne projekty w zakresie układów napędowych.