Kiedyś napęd na wszystkie koła to było coś, teraz to pośmiewisko
Kiedyś napęd na obie osie oznaczał prestiż i bezpieczeństwo, był gwarancją wyrafinowania technologicznego i dobrych osiągów. Niestety na przestrzeni lat producenci zrobili z niego pośmiewisko. Wszystkiemu winna jest elektryfikacja.
Pamiętacie historię napędu na obie osie w samochodach osobowych? Pamiętacie Jensena FF? To był pierwszy samochód osobowy z napędem na cztery koła, a także pierwszy wyposażony w ABS - cudo.
Następnie nadeszły czasy Audi i powstania kultowego dziś napędu Quattro. Każdy pamięta, jak niemiecka marka zmieniła bieg rajdowej historii – i motorsportu w ogóle – udowadniając, że napęd na obie osie jest kluczem do dominacji. Potem do gry weszli Japończycy, i tak powstały legendy: Nissan GT-R, Subaru Impreza oraz Mitsubishi Lancer Evo. Każdy z nich swój sukces zawdzięczał napędowi na obie osie.
Napęd na obie osie to było coś
Te napędy to nie było byle co. Centralne mechanizmy różnicowe, mosty napędowe przy każdej osi, a wszystko nierzadko sterowane komputerowo, by zapewnić jak najlepsze osiągi – coś wspaniałego.
I wszystko zepsuła elektryfikacja
Od czasu pojawienia się silników elektrycznych zamiast spalinowych, rola napędu na obie osie przestała być synonimem technologicznej przewagi czy gwarancją bezpieczeństwa. Teraz wystarczy dołożyć po „silniczku od pralki” do każdej osi – a nawet do każdego koła – i można mieć napęd na tyle kół, ile tylko się chce. Nie montuje się już mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu ani wałów napędowych. Wystarczy kabel dostarczający prąd i silnik elektryczny. Nie musi on przy tym mieć dużej mocy. Główny napęd może być na przednią oś, a z tyłu – kilkunastokonne maleństwo i już można przykleić plakietkę „napęd na wszystkie koła”. Dotyczy to zarówno aut elektrycznych, jak i spalinowych. Czyli takich, które dzięki dodaniu elektrycznych 20 KM przy tylnej osi magicznie stają się „hybrydami z napędem na obie osie”.
A wiecie, co jest najgorsze?
Że to ma sens. Bo realnie nikt nie potrzebuje, żeby – w trakcie jazdy po gładkim asfalcie – silnik napędzał wszystkie koła i tracił moc na kręcenie mostami i wałami. Przeciętnemu Kowalskiemu napęd na obie osie przydaje się tylko przy ruszaniu na śniegu lub w ekstremalnej sytuacji, gdy auto wpada w poślizg. I wtedy te 20 KM przy tylnej osi w zupełności wystarczy, by pomóc.
W przyszłości będzie jeszcze bardziej zwariowanie – widać to już na przykładzie elektrycznego Mercedesa klasy G czy parkujących w miejscu chińskich nowości, w których każde koło może kręcić się w inną stronę. Kiedyś, przy całym mechanicznym arsenale, coś takiego było niemożliwe.
Jednak jest w tym wszystkim coś romantycznego. Weźmy takiego Nissana R35 GT-R – jego układ napędowy był tak potężny, że samochód dosłownie zmienił zasady gry, a producenci supersamochodów musieli dorzucić po 200 KM do swoich modeli, żeby odzyskać przewagę. To był prawdziwy napęd na obie osie. Taki, dzięki któremu rajdówki przelatywały zakręty bokiem, który czynił Lamborghini doskonałymi sprinterami, który sprawiał, że rodzinne Subaru uchodziły za wyjątkowo bezpieczne.
Dziś napęd na cztery koła to po prostu kolejny silniczek elektryczny – taki jak ten do otwierania szyby, tylko trochę większy. Smutne to. A chcących lepiej poznać technikalia klasycznych napędów na obie osie zapraszam tutaj:
