Oto hybrydowy Jeep Wrangler 4xe. Jest przerażająco szybki i wreszcie mogłem go nie myć

Pierwsza zasada samochodowych sesji zdjęciowych brzmi: ma być czysto. Zanim ustawi się auto przed obiektywem, a fotograf ukucnie i zacznie ustawiać wszystkie te czary ze światłem i przesłoną, należy wydać te kilka złotych na myjnię bezdotykową i kilka razy obejść samochód dookoła, chlapiąc go wodą i proszkiem pod ciśnieniem. Czasami to syzyfowa praca – jak zimą, gdy wóz brudzi się już szesnaście centymetrów od stanowiska myjni i wygląda dokładnie tak, jak wcześniej.

Jednym z nich jest Jeep, zwłaszcza gdy mówimy o najbardziej klasycznym z jego klasycznych modeli – o Wranglerze. No i zwłaszcza wtedy, gdy testy odbywają się na torze offroadowym. Czysty Wrangler wygląda dziwacznie, jak pizza bez ananasa. Od razu widać, że czegoś tu brakuje.

W przypadku testowanej wersji, dziwaczne było coś innego. Wspinaniu się na piaszczyste podjazdy, na których widać tylko niebo, rozchlapywaniu błota z dziecięcą radością, a także wszystkim tym próbom w wykrzyżach i w takich przechyłach, że kierowcy już trochę pocą się ręce, zazwyczaj towarzyszy ryk silnika. Ryczą wielkie diesle, potężne V6 albo nowoczesne 2.0 turbo.

4xe, czyli hybryda plug-in. Ma dwa silniki elektryczne. Pierwszy rozwija 61 KM i 53 Nm, a drugi – ten zintegrowany ze skrzynią biegów – 145 KM i 245 Nm. Jazda w terenie i pokonywanie groźnie wyglądających przeszkód wyłącznie w trybie elektrycznym nie stanowi problemu. Ale w gotowości jest też spalinowy motor 2.0 turbo o mocy 272 KM, osiągający 400 Nm. Razem, Jeep Wrangler 4xe rozwija 380 KM i 637 Nm, co czyni go najmocniejszym seryjnym Wranglerem, jaki kiedykolwiek pojawił się na drogach. I poza drogami też.

Wersja 4xe nie jest dostępna z krótkim nadwoziem, bo elementy układu hybrydowego by się do takiej nie zmieściły. Jeep wycofuje zresztą w przyszłym roku odmianę 3d z Europy (szkoda). Ale pojemność bagażnika hybrydowego Wranglera nie ucierpiała. Uwaga, najpierw zamykamy szybę, potem klapę.

Również zdolności terenowe (głębokość brodzenia: niemal 80 cm) nie wpędzają właściciela hybrydy w kompleksy na tle posiadaczy odmiany spalinowej. Prześwit (ponad 25 cm), rozwiązania napędu, jego tryby i blokady są takie same, jak w innych Wranglerach. Jest też terenowy „tempomat”, który utrzymuje prędkość w zakresie 1-8 km/h. Mogłoby się wydawać, że elektryczność niezbyt dobrze „dogada się” z błotem, piachem, wodą i kamieniami, ale akumulatory i zbiornik paliwa zostały zabezpieczone stalową płytą.

Skrzynia biegów to ośmiobiegowy, klasyczny „automat”. Nawet zbiornik paliwa jest spory, jak na plug-ina. Nie ma na szczęście „zwyczajowych” 30 czy 40 litrów, tylko 65. Choć to i tak mniej niż w przypadku odmiany spalinowej, która pozwala kierowcy zapłacić na stacji za ponad 80 litrów benzyny. Przy obecnych cenach paliwa, to musi boleć. Zasięg w trybie elektrycznym? Około 50 km. Nawet po wyczerpaniu go do zera, Jeep i tak ma 380 KM, bo akumulatory zachowują rezerwę energii na powolne manewry albo dynamiczne przyspieszanie.

Zajęcie miejsca z przodu mogłoby być zaliczane jako ukończenie pierwszej lekcji wspinaczki. Wchodzenie na tylny rząd jest jeszcze trudniejsze, bo otwór drzwiowy jest mały jak… większość samochodów z perspektywy kierowcy Wranglera.

Pozycja za kierownicą i widok na świat są jedyne w swoim rodzaju. Za pionową szybą rozpościera się widok na ogromną maskę i kiwającą się, długa antenę niczym od CB-radia. Kokpit ma wszystkie gadżety, jakich spodziewamy się w nowoczesnym wozie (CB-radia akurat brak, ale są kamery, nawigacja, ekran dotykowy), choć też zaprojektowano go w specyficznym stylu pełnym kantów i uchwytów, których pasażer powinien się trzymać w terenie.

Nad głową widać panele z tworzywa nieobitego tkaniną. Dodają Wranglerowi spartańskiego klimatu, ale latem najlepiej je po prostu zdjąć. Demontaż trwa kilkadziesiąt sekund, a jeśli ktoś chce naprawdę poczuć nie tylko wiatr we włosach, ale i muchy w zębach, może pozbyć się drzwi i przedniej szyby. Niestety, dachowe panele należy zostawić w garażu. Dwa – czyli te znad głów kierowcy i pasażera – jeszcze jakoś zmieszczą się w środku, ale reszta już nie bardzo. Przed jazdą sprawdźcie prognozę pogody. Swoją drogą, czy to jedyna hybryda plug-in na rynku, która może być kabrioletem?

Jeśli miałbym opisać jazdę tym wozem dwoma słowami, napisałbym, że Jeep Wrangler 4xe jeździ „jak terenówka”. Kto szuka SUV-a, który równie dobrze czuje się pod przedszkolem i na autostradzie, niech ucieka od Wranglera na sto mil.

Jazda tym wozem przypomina sterowanie pontonem, tyle że wyposażonym w silnik odrzutowy. Wciśnięcie gazu powoduje błyskawiczny wzrost prędkości i pisk opon, bo gdy Wrangler jedzie po asfalcie, powinien mieć napęd przekazywany tylko na tył. To naprawdę bardzo, bardzo szybki wóz. Mimo aerodynamiki szafy gdańskiej i masy własnej sięgającej 2,5 tony, 4xe osiąga setkę w 6,4 s. To trochę przerażający wynik.

Na zakrętach Jeep się przechyla, a i na prostej wymaga korekt kierownicą, by zmieścić się na pasie ruchu, zwłaszcza gdy droga jest wąska. Przy hamowaniu nurkuje jak kapitan Cousteau. Dynamiczna jazda Jeepem i częste wykorzystywanie jego osiągów wymaga nerwów z tego samego materiału, z którego wykonano osłonę pod akumulatory – czyli ze stali. Na szczęście układ hybrydowy działa płynnie, skrzynia biegów sprawnie żongluje przełożeniami, a hamulce… no nie. Hamulców akurat nie pochwalę. Czuć, że ten wóz waży tyle, ile waży.

To nie jest auto dla każdego ani samochód na każdą okazję. Wrangler bywa męczący, ale ma mnóstwo uroku i charakteru. Jazda bez dachu w słoneczny dzień to jedno z moich najmilszych motoryzacyjnych wspomnień z tego roku. Cieszyłem się wiatrem we włosach, z premedytacją wjeżdżałem w wielkie dziury (bo w ogóle ich nie czuć) i kręciłem bez przerwy kierownicą na prostej jak bohaterowie starych, amerykańskich filmów.

Czy Jeep Wrangler 4xe ma sens? To znaczy, czy nie lepiej po prostu kupić wersję spalinową? Różnica w cenie wersji wyposażenia Sahara między odmianą benzynową 272 KM a hybrydą wynosi 40 tysięcy złotych (4xe kosztuje 303 500 zł). Różnica w osiągach? Mniej więcej półtorej sekundy do setki, ale benzyniak też jest aż za szybki. Różnica w spalaniu? Pierwsza jazda odmianą 4xe trwała za krótko, żebym mógł dokładnie wszystko zanotować, ale plug-in powinien palić zauważalnie mniej. Czy na tyle, że inwestycja 40 tysięcy złotych zwróci się w czasie, który da się ogarnąć rozumem i kalendarzem? Wątpię.

Jeep Wrangler w żadnej wersji raczej nie jest racjonalnym zakupem. Ma mnóstwo wad. Jest wielki, słabo się prowadzi, wcale nie wsiada się do niego łatwo, na trasie słychać szum wiatru. Ale doskonale rozumiem, że można się w nim zakochać. Czaruje atmosferą, świetnie wygląda, radzi sobie w terenie (to mało powiedziane!) i można poczuć się w nim jak król drogi i życia. Wtedy kwestia tego, co ma sens i co się opłaca, traci na znaczeniu. Dlatego nawet jeśli dopłata do hybrydy plug-in raczej się nie zwróci, i tak to pewnie będzie popularna wersja. Dlaczego? Bo jest najszybsza. Zamożni klienci lubią mieć coś „naj”. Również w samochodzie, który naprawdę nie służy do szybkiej jazdy. Chyba że przez wertepy. Oby z dala od myjni.