Honda CR-V Hybrid - samochód elektryczny, ale na benzynę. Już nim jeździliśmy

W czasie, gdy wszyscy producenci jak na wyścigi prezentują elektryczne modele i zapowiadają zalanie rynku pojazdami zasilanymi z gniazdka, Honda wprowadza do Europy hybrydowego SUV-a. I to nie jest nawet hybryda typu plug-in, czyli ta ładowana z gniazdka, zdolna do pokonania na prądzie chociaż kilkudziesięciu kilometrów. To tzw. klasyczna hybryda, z akumulatorem dającym zasięg do 2 km! 

Pomysł Hondy różni się od rozwiązań konkurentów - hybrydowy układ napędowy CR-V-a działa na innej zasadzie niż jego odpowiednik w Toyocie RAV4, czy Mitsubishi Outlanderze PHEV. Silnik spalinowy montowany w Hondzie z założenia nie ma napędzać kół. Ma służyć do wyprodukowania energii, którą do napędzania kół wykorzysta jednostka elektryczna. Jednak dwulitrowej jednostki benzynowej nie można nazwać range extenderem w takim znaczeniu, w jakim z silnika spalinowego korzysta BMW i3, czy Opel Ampera. Nie można, bo w określonych sytuacjach silnik spalinowy jednak jest wykorzystywany do napędzania kół. Skomplikowane? To ja wyjaśnię po kolei.

W pierwszym porusza się jak auto elektryczne - korzystając wyłącznie z energii zgromadzonej w akumulatorze. Silnik spalinowy w tym czasie jest zupełnie wyłączony. To tryb wykorzystywany do ruszania, czy wolnego poruszania się w zakorkowanym mieście. 

Przy okazji - poruszając się w tym trybie CR-V wydaje trudny do określenia dźwięk. To ani szum, ani gwizd, trudno określić to też hałasem. To trudna do opisania melodyjka, wydobywająca się spod maski, która ma ostrzegać przechodniów o zbliżającym się aucie. 

Akumulator dostarczający energię do silnika elektrycznego ma symboliczną pojemność i jest w stanie napędzać auto przez maksymalnie 2 km. Szybko wzywa więc na pomoc silnik spalinowy o pojemności dwóch litrów i mocy 145 KM. 

W tym trybie porusza się przez większą część czasu. Z założenia w tym ustawieniu silnik spalinowy pracuje w optymalnym zakresie obrotów i współpracuje z jednym z dwóch silników elektrycznych. Ten mikro zespół tworzy coś na podobieństwo rowerowego dynama - silnik elektryczny wykorzystuje energię wytwarzaną przez jednostkę spalinową i przekształca ją w energię elektryczną, którą przekazuje do akumulatora. A ta z akumulatora trafia do drugiego silnika elektrycznego, który zużywa ją do napędzania kół. 

Brzmi skomplikowanie, a co gorsza, od razu pojawia się pytanie o straty energii związane z koniecznością dwukrotnego jej przekształcenia - mechanicznej, na elektryczną i z powrotem na mechaniczną. 

Inżynierowie Hondy twierdzą jednak, że straty są mniejsze niż przy klasycznych rozwiązaniach wykorzystywanych w układach hybrydowych, a to dzięki temu, że… w CR-V nie ma skrzyni biegów. 

To pewne uproszczenie, ale faktycznie nie ma tu ani przekładni automatycznej (jak w Mitsubishi Outlanderze) ani przekładni planetarnej w rozumieniu tej zastosowanej w hybrydach Toyoty. Technicznie rzecz biorąc, w układzie przeniesienia napędu zastosowano przekładnię e-CVT. Ale składa się ona z jednobiegowej przekładni o stałym przełożeniu, umożliwiającej płynne przeniesienie momentu obrotowego na koła pojazdu. 

Silnik spalinowy pracując w oderwaniu od kół odpowiada za produkcję energii i tempo jego pracy nie jest zależne od tego jak głęboko gnieciemy pedał gazu. Ma on działać jako zasilacz, dzięki czemu przez większość czasu pracuje w optymalnym zakresie obrotów, w którym jest najbardziej efektywny. I nie jest to związane z prędkością z jaką porusza się auto. Wystarczy dodać, że prędkość maksymalną - 180 km/h - CR-V osiąga właśnie w trybie hybrydowym, gdy koła są napędzane przez silnik elektryczny. 

W wyjątkowych sytuacjach silnik spalinowy może napędzać koła. jest to możliwe dzięki zastosowaniu sprzęgła, które w razie potrzeby zamyka się, łącząc jednostkę napędową z kołami. A o potrzebie można mówić wtedy, gdy elektronika uzna, że to połączenie będzie bardziej efektywne, niż korzystanie z elektryki. Dzieje się to zwykle momentami przy prędkościach z zakresu 75 do 120 km/h.

Elektronika w CR-V sama określa w jaki sposób można najwydajniej spożytkować możliwości układu. Jeśli to możliwe, auto porusza się w trybie elektrycznym. Gdy potrzeba więcej energii (by jechać szybciej, albo gdy kończy się zapas w akumulatorze) przechodzi w tryb hybrydowy. Ale we wspomnianym zakresie prędkości układ zwykle uznaje, że najbardziej efektywne będzie przekierowanie energii produkowanej przez silnik spalinowy bezpośrednio na koła, a ewentualne nadmiary trafią jednocześnie do akumulatora. 

I faktycznie przy spokojnej jeździe z prędkością pozamiejską, ok. 90 km/h obserwując na ekranie przepływ energii miedzy poszczególnymi elementami układu, można zobaczyć symbol zębatki, oznaczający, że silnik spalinowy jest w tym momencie połączony z kołami i to on je napędza. Za to gdy w tym momencie wciśniemy mocniej gaz - układ się rozłącza, a na koła trafia moc z silnika elektrycznego, zasilonego energią gromadzoną w akumulatorze, ładowaną przez generator napędzany przez silnik spalinowy. Tak, wiem, skomplikowane, ale tak to faktycznie działa.

Hybrydy z bezstopniowymi skrzyniami przyzwyczaiły nas do tego, że podczas jazdy silniki spalinowe hałasują trochę jak odkurzacze - gwiżdżą coraz głośniej, co dla niektórych jest nie do przyjęcia. W CR-V problem hałasującego silnik pojawia się właściwie tylko w chwilach gwałtownego przyspieszania, gdy 184-konny silnik elektryczny potrzebuje najwięcej energii. Wówczas silnik spalinowy wychodzi poza swoją strefę komfortu (powyżej optymalnego zakresu obrotów) i faktycznie słychać go w kabinie, choć dzięki dodatkowej, w stosunku do zwykłej wersji CR-V, izolacji akustycznej, nie jest uciążliwy.

Jak się można domyślać, hybrydowy CR-V nie aspiruje do bycia demonem prędkości, ale rozpędza się całkiem żwawo. Wersja przednionapędowa rozpędza się do 100 km/h w 8,8 s, odmiana z napędem na obie osie potrzebuje na to o 0,4 s więcej. Obie rozpędzają się do 180 km/h. SUV Hondy nie jest w żadnym razie zawalidrogą - 315 Nm momentu obrotowego silnika elektrycznego gwarantuje żwawy start spod świateł jak i sensowny zapas momentu do wyprzedzania. Podczas prawie 300-kilometrowej podróży podzielonej na miasto, drogi pozamiejskie i autostrady, według komputera pokładowego zużył średnio 6,3 l/100 km, co jak na ważącego parwie 1700 kg SUV-a trzeba uznać za wynik bardziej niż zadowalający. Z drugiej strony trzeba zaznaczyć, że rzadko nadarzała się okazja do rozpędzenia powyżej prędkości 120 km/h. Więc na wnioski z przelotów autostradowymi prędkościami musimy poczekać do czasu, gdy spróbujemy auta na polskich drogach, co nastąpi nie wcześniej niż pod koniec lutego.

Sporo o tym modelu mogliśmy się już dowiedzieć po statycznej prezentacji, w której jakiś czas temu brał udział Mikołaj. Honda zbudowała kawał wygodnego SUV-a o bardzo przestronnym wnętrzu. W wersji z napędem spalinowym auto może być nawet siedmiomiejscowe. W hybrydzie przestrzeń, którą zajmują fotele trzeciego rzędu zarezerwowano dla akumulatorów. Nie można jednak narzekać na przestrzeń ładunkową - 497 litrów to wciąż niezły wynik.

A jeśli już jesteśmy przy przestrzeni ładunkowej, ciekawym rozwiązaniem jest schowek w podłokietniku CR-V-a. Swobodnie pomieści laptopa, producent obiecuje, że połknie też damską torebkę. Podczas spotkanie z autem nie mieliśmy jednak żadnej pod ręką. 

Pasażerowie z przodu siedzą trochę jak na krzesłach - czyli tak jak się siedzi w SUV-ach. Fotele są dość twarde, ale wygodne. Dzięki regulacji części lędźwiowej można dogiąć sobie fotel do krzywizn kręgosłupa tak, by wygodnie pokonać kilkusetkilometrową podróż.

Kanapa z tyłu ugości dwóch pasażerów w luksusowych warunkach, trojgu też nie będzie ciasno. Miejsca na nogi i nad głową nie zabraknie, nawet w wersji z elektrycznym oknem dachowym.

W porównaniu ze spalinową wersją modelu największą różnicą w kabinie jest brak dźwigni zmiany biegów. Na środku konsoli znajdują się tylko przyciski z oznaczeniami znanymi z automatycznych skrzyń biegów - P, R, N i D, służące do wyboru kierunku jazdy.

Za kierownicą natomiast można znaleźć manetki ze znaczkami „-” i „+” służące do kontrolowania opóźnienia auta w chwili odpuszczenia gazu. Im więcej razy szarpniesz za lewą dźwignię („-”) tym bardziej auto hamuje przy odpuszczeniu gazu i tym skuteczna jest rekuperacja. To rozwiązanie pozwala na jazdę po mieście praktycznie bez używania pedału hamulca.

Przy okazji - plastikowe drewno, na które zwracał uwagę Mikołaj, można zastąpić wstawkami z szarego plastiku. I w takiej konfiguracji wnętrze CR-V-a wygląda znacznie lepiej. W ogóle Honda zapewniając w komunikatach prasowych o „wykończeniu klasy premium” trochę przesadza, ale trzeba przyznać, że CR-V wykończony jest bardzo poprawnie.

Zapowiada się, że CR-V może być bardzo ciekawą propozycją dla tych, którzy np. mieszkają pod miastem i większą część czasu w aucie spędzają na dojazdach do miasta i poruszaniu się po nim i bardzo chcą mieć SUV-a. Dzięki hybrydowemu układowi napędowemu CR-V świetnie odnajduje się w takich warunkach zapewniając sporo komfortu i oszczędzając portfel właściciela. Nie wiemy jeszcze ile ten właściciel będzie musiał wyłożyć na start. Póki co polski importer podał ceny wyłącznie zwykłej wersji. W Niemczech wersja z napędem na przednią oś kosztuje minimum 32 tys. euro, czyli ok. 130 tys. zł. Z napędem na cztery koła kosztuje ok. 3,5 tys. euro więcej, ale ów napęd dostępny jest w wyższej wersji wyposażenia, więc nie tylko on wpływa na cenę. Na polskie cenniki przyjdzie nam poczekać do przyszłego roku. Pierwsze auta demonstracyjne pojawią się w salonach pod koniec lutego, a klienci zaczną odbierać auta miesiąc później.

Jesteśmy bardzo ciekawi pojedynku CR-V-a z nową Toyotą RAV4 i odświeżonym Mitsubishi Outlander PHEV. Szykuje się ostra walka!