Jak to jeździ? Honda Civic Type-R z 2010 r. od nowości w jednych rękach

Honda Civic Type-R w nadwoziu VIII generacji (tzw. UFO) była oferowana tylko przez 3 lata – 2007-2010. To jeden z tych samochodów, który padł ofiarą normy emisji spalin Euro 5. Dwustukonny, dwulitrowy silnik wolnossący nie był w stanie jej spełnić i tym sposobem era wysokoobrotowych Hond bez doładowania przeszła do historii.

Właściciel kupił ten egzemplarz już po zakończeniu jego sprzedaży – jako jeden z tych, które zostały na fabrycznym „stocku”, stąd rok jego rejestracji to 2011. Czyli jak to zwykle bywa: od września 2010 r. nie można było już rejestrować aut bez Euro 5, ale z pewnymi wyjątkami.

„Kupiłem to auto dla silnika” – opowiada właściciel. Dwa litry, dwieście koni i… moment obrotowy mniejszy niż moc. Taką proporcję można częściej znaleźć w motocyklach niż w samochodach. Moc bierze się z obrotów, a moment – z pojemności. Tych pierwszych tu nie brakuje: Type-R bez problemu „kręci się” do 8200 obr./min. System VTEC (i-VTEC) jest tu znacznie bardziej rozbudowany niż w słabszej odmianie 1.8 140 KM, działa w sposób bardziej brutalny i radykalnie zmienia charakterystykę pracy silnika, ale aby się uruchomił, wskazówka obrotomierza musi przekroczyć liczbę 5400. Zużycie paliwa? „Nigdy nie spadło poniżej 10 l/100 km, maksymalnie doszło do 13 l/100”. Zapewne gdyby jeździć do 3000 obrotów, można byłoby osiągnąć znacznie lepsze wyniki, ale to tak, jakby kupić sobie karbonowy rower, żeby jeździć nim rano po bułki do dyskontu.

To, według właściciela, największa wada Type-R. Przede wszystkim przełożenia są zbyt krótkie. Skrócono je wobec poprzedniej generacji, która miała tę samą moc, a mniejszą masę. Nie można było pozwolić, by następca był wolniejszy niż poprzednik, więc porównywalne (lub minimalnie lepsze) przyspieszenie od 0 do 100 km/h uzyskano przez skrócenie przełożeń. Skutek: podczas jazdy w trasie z prędkością 100 km/h silnik pracuje przy 3000 obr./min na 6. biegu, a jazda po autostradzie (ok. 140 km/h) powoduje zbliżanie się do 5000 obrotów. Akurat temu silnikowi to szczególnie nie szkodzi, ale powoduje wzrost hałasu i zużycia paliwa.
Biegi nie wchodzą tak idealnie, jak oczekiwałoby się tego od japońskiego hot-hatcha. Co więcej, szybkie wbicie „trójki” wiąże się z czymś, co nazwałbym „granicą zgrzytnięcia”. Nie ma jeszcze dźwięku kojarzącego się ze zużytym synchronizatorem, ale wrażenie do przyjemnych nie należy.

„Wszystkie tak mają i wszyscy o tym wiedzą” – mówi właściciel. Dziś pewnie byłaby z tego afera na forach, w social media i youtube. 10 lat temu, gdy popyt na Type-R był największy, wszyscy po prostu przyjęli to jako cechę tego auta. Mimo wszystko jednak trudno uznać jego skrzynię biegów za majstersztyk inżynierii. Brakuje też fabrycznej szpery, która była dostępna tylko w odmianie specjalnej Championship White Edition.

Karoseria odmiany Type-R różni się w wielu detalach od tej ze standardowego, trzydrzwiowego Civica znanego jako Type-S. Inne są lampy, grill, zderzaki, poszerzenia błotników czy progi. „Inne” oznacza w tym przypadku „rzadziej spotykane” i „droższe”, więc zalecamy zdwojenie ostrożności przy manewrach parkingowych, zwłaszcza że do tyłu niewiele widać. W szczególności dotkliwy jest brak tylnej wycieraczki.

Właściciel mówi, że troje drzwi to dla niego żaden problem, bo zwykle jeździ sam lub w 2 osoby, natomiast bardzo ceni sobie ogromny bagażnik. Hot-hatch z 455-litrową przestrzenią za tylnym siedzeniem to rzadkość. Po złożeniu tylnej kanapy (co wymaga niestety wśliźnięcia się przez drzwi i pociągnięcia za oparcie od strony kabiny) auto szokuje wręcz ilością miejsca. „Dwa rowery? To żaden problem”.

Jest jednak bolączka, która dotyka większości współczesnych Hond: cienki, odpadający lakier. Na razie nic tu nie rdzewieje (choć widziałem już zardzewiałe egzemplarze Civica VIII generacji), ale łuszczące się kawałki farby są nie do przeoczenia. Powstał też problem dostępności oryginalnych elementów nadwozia w dobrej jakości. „Miałem stłuczkę, nie z mojej winy – potrzeba było wymienić przedni zderzak. Element kupiony w ASO, teoretycznie oryginalny, jest za szeroki, co widać przy przedniej lampie. Jeśli ASO nie potrafi sprzedać pasującego zderzaka do Type-R, to gdzie go szukać?” – retorycznie pyta właściciel.

Wykończenie wnętrza można uznać za dobre, jeśli chodzi o fotele czy boczki drzwiowe. Gorzej wypadają detale w rodzaju szybki osłaniającej elektroniczne wskaźniki (rysuje się) i gałki biegów (zdjęcie poniżej). Miły detal to tabliczka z numerem danego egzemplarza umieszczona powyżej dźwigni biegów.

Fani Hond krzyczeli, że to niedopuszczalne, aby Civic Type-R miał z tyłu belkę skrętną. Ale ich krzyki były chyba nieuzasadnione, bo ten samochód prowadzi się znakomicie – konstrukcja zawieszenia nie jest aż tak ważna, jak jego nastawy i całościowe dopracowanie. Z przodu nie ma już zawieszenia wielowahaczowego jak w VI generacji, ale to także nie wpływa na pogorszenie własności jezdnych. Właściciel chwali zachowanie w zakręcie, a skuteczność hamulców uznaje za „wystarczającą”.

Przełom pierwszej i drugiej dekady obecnego wieku to czas, w którym japońskie samochody ginęły z ulic Warszawy w dużych liczbach. Złodzieje lubili w szczególności Hondy, Toyoty i Mazdy, a Suzuki czy Mitsubishi trochę mniej ich interesowały. Podjęto dwie nieudane próby kradzieży tego egzemplarza Type-R. Za każdym razem złodzieje poddali się już na fabrycznych zabezpieczeniach, co oznacza, że nawet w tym fachu zarysowuje się wyraźny podział na skutecznych profesjonalistów i psujów-kretynów, którzy walczą z samochodem bez rezultatu, aż któryś z nich krzyknie „za długo!!!” i rzucają się do ucieczki.

Pamiątką po kradzieżach jest kolekcja kluczyków. Auto ma już trzeci komplet kluczy.

Zdaniem właściciela, najmocniejszy punkt to silnik. Nie przeszkadza mu ani spore spalanie, ani niewielki zakres obrotów, w których osiąga maksymalną moc. Właśnie za tę dwoistą naturę można polubić Civica Type-R. Ten hot hatch jest zupełnie nie „hot” podczas spokojnej jazdy, ale gdy mocniej wdepnie się gaz, z łagodnego doktora Civica zamienia się w agresywnego pana Type-R o dźwięku ścigacza. Auto wyróżnia bardzo wysoki poziom bezawaryjności, a na co dzień przeszkadza zbyt twarde zawieszenie i skrzynia biegów o bardzo krótkich przełożeniach.

Awarii nie stwierdzono.

Pamiętam, gdy 11 lat temu Civic Type-R był nowym autem i miałem możliwość przejechania się nim w ramach testu prasowego. Wtedy zupełnie mi się nie podobał, bo był za twardy i nie miał „uderzenia”, które charakteryzowało na przykład Megane RS II generacji. Gdy po 11 latach znowu usiadłem za kierownicą Type-R, już nie czułem tej nadmiernej twardości – teraz większość samochodów jest taka sztywna, nie ma już „bujających kanap”, stąd brak wrażenia, że w Civicu plomby same wyskakują z zębów. Podczas normalnej jazdy miejskiej, ten samochód nie ma w sobie nic ze sportowych wrażeń. Dokręcanie wskazówki obrotomierza do czerwonego pola to trochę nie moja bajka. Trudno mi wyobrazić sobie samochód mniej pasujący do mojego stylu jazdy niż Type-R. Ale bardzo się cieszę, że są różne gusta i że nie wszyscy lubią to samo w motoryzacji. W różnorodności siła!