Audi A8 D3 - awarie i najczęstsze usterki. Na co uważać przy zakupie?

Segment F - czyli po prostu klasa luksusowa - to bardzo specyficzna część rynku. Gdy takie auta są zamawiane jako nowe, przyszli właściciele nierzadko nie szczędzą wydatków na rozmaite opcje, przez co większość egzemplarzy może się pochwalić wyposażeniem, które tydzień wcześniej oglądaliśmy w filmach science fiction.

Sprawa wygląda zgoła inaczej, gdy te auta robią się starsze i trafiają na rynek wtórny. Stają się bardziej osiągalne finansowo i o ile nie mówimy o ignorantach decydujących się na zakup używanej limuzyny zamiast nowego auta segmentu A i B (proszę się nie kłócić - to są ignoranci i kropka), nierzadko można w ten sposób sprawić sobie godny uwagi samochód, który jeszcze całymi latami będzie zachwycać komfortem i osiągami. Zachwycać nie będzie natomiast kosztami obsługi, dlatego tak ważny jest wybór możliwie trwałej i bezawaryjnej wersji. Dziś na tapet trafia jedno z popularniejszych na rynku wtórnym aut w tym segmencie - Audi A8 2. generacji.

W czasie gdy oferowano ten model, tj. w latach 2002-2010, klientom proponowano łącznie aż 8 jednostek benzynowych - choć oczywiście nie wszystkie jednocześnie. Pierwsza grupa to silniki w układzie V6 - oferowano tu wersje 2.8 FSI (2007-2010; FSI oznacza bezpośredni wtrysk paliwa), 3.0 30V (2003-2005) oraz 3.2 FSI (2005-2010) o mocach, odpowiednio, 210, 220 oraz 260 KM.

Benzynowe silniki 6-cylindrowe w Audi A8 D3 mają jeden główny problem - wszystkie trzy bazowo oferowano z napędem na przednią oś, który nie dość, że nie gwarantuje dobrej trakcji, to zwyczajnie nie przystoi w tym segmencie. Co więcej, standardem była też niezbyt lubiana skrzynia bezstopniowa Multitronic (o której więcej za chwilę). Jedynie wariant 3.2 FSI był dostępny z opcjonalnym napędem quattro, który był przy okazji łączony z 6-biegową, bardziej udaną przekładnią Tiptronic.

W kwestii awaryjności nie tak łatwo coś powiedzieć na ich temat, bo po prostu były to silniki stosunkowo mało popularne w A8. Poziom niezawodności jest raczej zbliżony we wszystkich modelach V6, czyli może bez szału, ale i bez tragedii. Wersje FSI mają problemy z odkładającym się nagarem oraz z napinaczami rozrządu, w wersji 3.0 użytkownicy skarżą się głównie na szybko zużywające się cewki zapłonowe i wycieki. Po głębszym kopaniu można także znaleźć informację o pękających blokach w 3.0 30V.

Kolejna kategoria to jednostki V8 - w takie źródło napędu wyposażono większość benzynowych A-Ósemek. Najsłabsze są silniki 3.7 (280 KM), potem mamy pożądane 4.2 (335 KM) i nowsze, nieco mniej lubiane 4.2 FSI (350 KM). Pomijając typowe dla bezpośredniego wtrysku paliwa odkładanie się nagaru w 4.2 FSI, problemy w tych silnikach są zwykle niezbyt uciążliwe. Z tych najbardziej dotkliwych można tu wspomnieć o problemach z napędem rozrządu, w szczególności z nastawnikami faz rozrządu (nie są one wymienne między silnikami 3.7 i 4.2), ewentualnie także z cewkami i wyciekami. Czasem nie można uruchomić samochodu. Nie zmienia to jednak faktu, że szczególnie silniki 4.2 są bardzo polecanym źródłem napędu dla Audi A8 D3, zwłaszcza wersje z wtryskiem wielopunktowym.

Ostatnia grupa to, że tak ją nazwę, „Klub 450” - nazwa ta odnosi się oczywiście do mocy 450 KM. Mamy tu do czynienia z relatywnie nietypową sytuacją, ponieważ w gamie Audi A8 D3 były dwa zupełnie różne silniki o tej mocy: pierwszy to 5,2-litrowe V10 stosowane w usportowionej odmianie S8, a drugi - 6-litrowe W12.

Wbrew obiegowej opinii, silnik 5.2 V10 nie jest krewnym 5-litrowej jednostki stosowanej w pierwszych Lamborghini Gallardo - Audi skonstruowało go w oparciu o 8-cylindrowe silniki FSI, a włoska marka dopiero później wykorzystała ten motor w poliftowych Gallardo. Problemy są w zasadzie niemal te same co w mniejszych silnikach FSI: nagar, cewki zapłonowe i napęd rozrządu. Zdarza się też ponadnormatywne zużycie oleju. Można się jednak pokusić o stwierdzenie, że jak na jedną z dwóch topowych wersji, nie jest tak źle.

Podobnie źle (albo i gorzej) pod względem finansowym będzie w przypadku wersji 6.0 W12, której koszty utrzymania można by porównać do wydatków małego państwa. I nie chodzi tu nawet o awarie - te są bowiem bardzo rzadkie i jeśli już się zdarzają to dotyczą raczej osprzętu, np. czujników. Problem w tym, że motor W12 zajmuje pod maską tyle miejsca, że do niektórych pozornie prostych czynności trzeba go wyciągać. Podobnie jak w przypadku S8, brakuje też korzystniejszych cenowo zamienników części. W przeciwieństwie do silnika V10, W12 wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa.

W limuzynie Audi oferowano trzy różne silniki wysokoprężne: 3.0 V6 TDI, 4.0 V8 TDI oraz 4.2 V8 TDI, wszystkie wyposażone we wtrysk typu common rail. Zarówno 233-konne 3.0 jak i 326-konne 4.2 to propozycje godne uwagi, szczególnie V-ósemka. Usterki zdarzają się, ale na ogół nie są nad wyraz poważne.

Poza filtrami DPF z kłopotami zmagać się może także łańcuchowy napęd rozrządu. Reszta potencjalnych problemów (np. z wtryskiwaczami, turbosprężarkami itd.) trzeba traktować jako zwykłe zużycie eksploatacyjne, zwłaszcza że wiele tych aut przejechało po kilkaset tysięcy kilometrów.

275-konny silnik 4.0 V8 TDI oferowany w latach 2003-2005 to chyba jedyna mocno odradzana jednostka napędowa w przypadku Audi A8 D3. Poza standardowymi dieslowskimi problemami niedomaga też np. sterowanie turbinami czy kolektory dolotowe, w których luzują się przesłony zmieniające długość kanałów.

Poza benzynowymi wersjami V6, wszystkie pozostałe A-Ósemki seryjnie wyjeżdżały z salonów wyposażone w napęd quattro. Nie trzeba się go obawiać - nawet po latach nie sprawia on na ogół problemów. Nieco mniej różowo wygląda kwestia skrzyń biegów - bardziej udany i zdecydowanie bardziej popularny jest 6-biegowy Tiptronic (zawsze łączony z quattro), czyli hydrokinetyczny automat, ale zdarzają mu się usterki, zwykle skutkujące wpadaniem auta w wibracje, występowaniem niepożądanych dźwięków czy niemożnością wyboru żądanego przełożenia.

Przyczyny bywają różne, od awarii konwerterów po przytkany filtr oleju - specjaliści radzą zmieniać olej w skrzyni nie rzadziej niż co 60 tys. km. Warto mieć na uwadze, że występowało kilka rodzajów tych skrzyń, każda z własnym oznaczeniem literowym - jeśli ktoś woli poszukać używanej skrzyni zamiast remontować to co ma, będzie musiał dobierać przekładnię po numerze VIN, żeby mieć pewność, że będzie pasować.

Druga opcja to przekładnia bezstopniowa Multitronic, występująca jedynie w benzynowych A8 z silnikami V6 i łączona tylko z napędem na przednią oś. Gdy działa jak należy - jest fajnie, bo jeździ się nawet płynniej niż z Tiptronikiem, a wchodzenie V-szóstek na obroty podczas przyspieszania nie jest szczególnie uciążliwe dla ucha. Multitronic nie jest skrzynią szczególnie wytrzymałą - im kierowca dynamiczniej jeździ, tym szybciej zużywa się m.in. wielorzędowy łańcuch łączący koła stożkowe. Także tutaj ważny jest stan środka smarnego - tak jak w Tiptroniku, nie należy przekraczać 60 tys. km bez wymiany oleju i filtra.

Zanim ktoś zacznie z wściekłością pisać w komentarzach, że OCZYWIŚCIE ŻE NIE, PATRZCIE TYLKO ILE PROBLEMÓW, weźmy pod uwagę jedną rzecz: wiek. Audi A8 D3 produkowano w latach 2002-2010, czyli najmłodsze egzemplarze mają obecnie 12 lat - to całkiem sporo. Całkiem spore są też przebiegi większości egzemplarzy (poza tymi, w których skręcono liczniki...), bo nikt nie kupował A8 do tzw. kręcenia się wokół komina - te auta w większości miały pokonywać znaczne odległości po autostradach.

Jeśli jednak mamy do czynienia z zadbanym egzemplarzem z silnikiem innym niż 4.0 V8 TDI (najlepiej 4.2 - obojętne, czy benzynowym czy wysokoprężnym), to może to być niezły wybór na najbliższe lata. Oczywiście pod warunkiem, że auto nie zobaczy żadnych głupich oszczędności na serwisie - jeśli macie takie w planach, lepiej kupcie nową Toyotę Aygo, bo Audi A8 - D3 i każde inne - to nie auto dla skąpców i ignorantów.