Używane Audi A6 C6 (2004-2011) - awarie, silniki, usterki. Na to uważaj przy zakupie

Tak zwana Wielka Trójka to stosunkowo popularny wybór na polskim rynku wtórnym. Weźmy na przykład taki segment E, czyli klasę wyższą - jeśli ktoś poszukuje samochodu tego typu, to często zaczyna się interesować marką spod znaku czterech pierścieni. Problem w tym, że wiek, który może w przypadku Audi A6 (C6) sięgać 18 lat w przypadku najstarszych egzemplarzy, nie oznacza bynajmniej prostej konstrukcji, teoretycznie może natomiast oznaczać, że awarie będą tu częstsze niż można by oczekiwać. Czy takie myślenie jest prawidłowe? A może jest znacznie lepiej? Lub znacznie gorzej? Zaraz do tego przejdziemy. Zanim to nastąpi, zaznaczę, że poniższy tekst nie jest poradnikiem kupującego. Interesują cię wymiary, osiągi i informacje nt. komfortu jazdy? Źle trafiłeś - tu przeczytasz tylko o potencjalnych usterkach i problemach. Uwaga: poniższy tekst dotyczy wyłącznie Audi A6 (C6) w zwykłych wersjach, nie uwzględniamy tu modeli S6 ani RS6 z silnikami V10.

Jeśli coś ma być mocnym punktem Audi A6 (C6), to z pewnością będzie to karoseria. W zadbanych, bezwypadkowych autach korozji nadal na ogół nie ma, a jeśli jest, to zwykle tylko w narożnikach klapy bagażnika i przy mocowaniu trzeciego światła stop, ewentualnie jeszcze w dolnych częściach drzwi. Rdzewieć nie będą maska ani przednie błotniki, ponieważ są aluminiowe. Może się łuszczyć lakier na progach, parować mogą przednie i tylne lampy - przy czym tylne częściej w sedanach niż w kombi.

Elektryka i elektronika? Jest zupełnie nieźle, choć nie idealnie: najczęściej problemy dotyczą działania elektrycznie sterowanych szyb, poza tym zdarzają się usterki elektrycznego hamulca postojowego, w wersji kombi także awarie silnika wycieraczki, za co zwykle odpowiada wyciek płynu do spryskiwaczy (podobnie zresztą jak za korozję klapy). Może się zdarzyć zablokowanie kolumny kierownicy, co jest o tyle uciążliwe, że może uniemożliwić podróż autem.

Kolejna kwestia to przenikanie wody do wnętrza auta, przy czym trudno to traktować jako usterkę - zwykle jest to bowiem efekt niedbalstwa polegającego na tym, że użytkownicy A6 nie czyszczą otworów odpływowych na podszybiu (są tam dwa, z czego jeden dostępny raczej tylko w serwisie) ani w szyberdachu - tu mamy cztery otwory, ale zatykają się głównie te w przedniej części szyberdachu.

Następne dwie kwestie dotyczą wersji Avant. Po pierwsze, klosze lamp na klapie bagażnika są wykonane z innego, tańszego tworzywa niż klosze lamp zewnętrznych, przez co po latach może się zdarzyć, że światła z klapy zmatowieją i będą brzydkie, a te na zewnątrz będą nadal w akceptowalnym stanie. Można próbować polerowania, a jeśli nie pomoże - pozostaje wymiana lamp. Poza tym zewnętrzne części tylnej szyby A6 kombi mogą się rozwarstwiać, podobnie jak szyba czołowa w Fordzie Mondeo Mk4 - co prawda nie niesie to za sobą poważniejszych konsekwencji, ale brzydko wygląda.

Wnętrze zwykle wygląda na tyle dobrze, że nieuczciwi handlarze bez żadnych podejrzeń ze strony klientów „skręcają” liczniki, ale można tu natrafić na elementy zużyte, takie jak przełączniki świateł czy przełączniki sterowania szybami oraz boczki foteli, a także na elementy uszkodzone - tutaj można zaliczyć np. rozwarstwiające się elementy drewniane, choć tego typu problemy nie są regułą. Mogą znikać piksele na wyświetlaczach.

Audi A6 (C6) mogło wyjechać z fabryki z zawieszeniem konwencjonalnym, zawieszeniem usportowionym (S-line) lub zawieszeniem pneumatycznym, zwykle spotykanym w modelu Allroad. Pierwsze dwa typy w zasadzie nie sprawiają większych problemów, może poza wybitymi gumami, tyle że zawieszenie S-line oferuje zauważalnie niższy komfort od konwencjonalnego - dla niektórych zbyt niski. Pneumatyka to natomiast gorszy temat - owszem, umożliwia sterowanie prześwitem i sztywnością zawieszenia, ale miewa nieszczelności, a kolumny pneumatyczne wymagają wymiany co około 10 lat - przednie czasem wytrzymują nieco dłużej, tylne raczej krócej. Jeśli warunki drogowe są niekorzystne, np. auto podróżuje zimą po osolonych drogach, zawieszenie podda się wcześniej - co jest o tyle problematyczne, że jego naprawy z użyciem oryginalnych części są drogie. Można próbować ratować się markowymi zamiennikami, ale części niskiej jakości czy niewiadomego pochodzenia mogą tylko pogorszyć sprawę. Rzecz w tym, że te markowe zamienniki niekoniecznie da się kupić, szczególnie dla osi tylnej.

Większość pozostałych elementów zawieszenia, niezależnie od jego typu, powinna wytrzymywać przebiegi rzędu 200 tys. km i więcej. Inna rzecz, że przy przebiegach używanych A6, zdecydowana większość egzemplarzy i tak powinna mieć już co najmniej drugi komplet zawieszenia...

Z pozytywów: brak uwag nt. podwozia i hamulców.

Nawet jeśli pominiemy topowe silniki V10, gama przyprawia o zawrót głowy - w A6 oferowano bowiem jednostki 2.0 TFSI, 2.4 V6, 2.8 V6 FSI w trzech wersjach mocy, 3.0 V6 TFSI, 3.2 V6 FSI oraz 4.2 V8 i 4.2 V8 FSI.

2.0 TFSI to teoretycznie zupełnie przyzwoity silnik... ale tylko teoretycznie. Zwykle jest odradzany, głównie ze względu na problemy z ponadnormatywnym zużyciem oleju. Zdarzają się tu też awarie turbosprężarki czy uszkodzenia wałków rozrządu, z wiekiem pojawiają się także wycieki paliwa.

Bardzo poszukiwany jest motor 2.4 V6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa, głównie przez osoby chętne na montaż instalacji LPG. Tutaj trzeba uważać na stan napędu rozrządu, może się też zdarzyć zużycie oleju, ale poza tym to godny polecenia silnik.

Jednostki 2.8 i 3.2 FSI oraz 3.0 TFSI to przeciętniaki. Wtrysk bezpośredni sprawia, że mają problemy z odkładającym się nagarem, miewają też wycieki, mogą zużywać olej - szczególnie 3.0 TFSI. Trzeba też mieć na uwadze, że motor 3.0 TFSI wbrew temu, co sugerowałaby nazwa, wyposażony jest w sprężarkę mechaniczną - nie słychać co prawda o pladze awarii z tym związanych, ale należy się spodziewać, że ewentualne naprawy lub regeneracja mogą kosztować więcej niż w przypadku turbosprężarek u konkurencji. W każdym z tych silników można się spodziewać problemów z rozrządem, konkretnie z napinaczami, a ponadto z cewkami zapłonowymi i wtryskiwaczami.

Ostatnie opcje to silniki V8 4.2. Problemy? Oczywiście rozrząd i wycieki, a w wersji FSI także odkładanie się nagaru. Stosowano tu też nietrwałe kolektory dolotowe, uważać trzeba szczególnie na auta z pierwszych lat produkcji. Szczególnie niebezpieczne mogą być wycieki płynu chłodniczego z tyłu silnika - może się on mieszać z olejem, co doprowadzi do zniszczenia silnika. Audi A6 4.2 z wtryskiem wielopunktowym produkowano tylko do 2006 r. O 2 lata dłużej w gamie utrzymała się wersja 2.4 V6.

Tutaj było nieco skromniej niż w przypadku silników benzynowych: oferowano jednostki 2.0, 2.7 i 3.0 TDI w różnych wersjach, przy czym 2.7 i 3.0 to silniki 6-cylindrowe w układzie widlastym.

2.0 TDI z wtryskiem typu Common Rail to opcja całkiem dobra, pod warunkiem że ograniczymy się do 170-konnego wariantu o oznaczeniu CAHA. 136-konny CAGB co prawda jest jeszcze bardziej ekonomiczny, ale za to po większych przebiegach - które, nie oszukujmy się, każde takie auto ma już na koncie - uszkodzeniu może ulec pompa oleju, co z kolei może doprowadzić do demolki silnika. Ten sam problem mają tu silniki 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, które dokładają do tego m.in. pękające głowice czy problemy z wtryskiwaczami. Warto pamiętać, że wymiana paska rozrządu powinna się tu łączyć nie tylko z wymianą pompy wody i napinaczy, ale też śrub. Może się to wydawać oczywiste, ale są ludzie, którzy próbują na tym zaoszczędzić - tyle że może to doprowadzić do urwania starych śrub i tym samym uczynienia z auta rzeźby statycznej.

Silniki 2.7 i 3.0 TDI są spokrewnione konstrukcyjnie i mają podobne problemy. Głównym są klapki w kolektorach dolotowych - w skrajnym przypadku mogą się urwać i wpaść do cylindrów, czasem po prostu się zacinają lub są tylko naderwane. Nie trzeba kupować nowych kolektorów dolotowych - istnieją odpowiednie zestawy naprawcze. Kolejna sprawa to koło pasowe z tłumikiem drgań - warto sprawdzić jego kondycję, ponieważ zdarzają się jego uszkodzenia - część wewnętrzna oddziela się od zewnętrznej, co z kolei skutkuje tym, że pasek wielorowkowy spada lub po prostu nie pracuje. A to oznacza m.in. brak ładowania akumulatora i szybki koniec podróży. Co jeszcze wymaga dokładniejszego sprawdzenia? Filtry DPF, wtryskiwacze i - naturalnie - rozrząd. Ten ostatni nie dość, że jest skomplikowany, to jeszcze zabudowany od strony skrzyni biegów, co znacznie podnosi koszt wymiany. Uważany jest jednak za nieco trwalszy niż rozrządy w silnikach benzynowych w A6 (C6). Ogółem silniki 2.7 i 3.0 TDI uważane są często, obok benzynowego 2.4 V6, za najbardziej niezawodne i trwałe źródło napędu dla A6 (C6).

Od 2008 r. Audi zaczęło wyposażać swoje diesle w pompę wysokiego ciśnienia Bosch CP4. Normalnie by nas to nie interesowało gdyby nie taki szczegół, że jest ona bardziej czuła na jakość paliwa od wcześniej stosowanych rozwiązań - warto to wziąć pod uwagę przy wyborze stacji paliw, ponieważ uszkodzona pompa oznacza opiłki w układzie paliwowym, a to może prowadzić do uszkodzenia silnika.

Audi A6 (C6) oferowano z przekładniami manualnymi, bezstopniowymi o nazwie Multitronic oraz hydrokinetycznymi automatami o nazwie Tiptronic. Można było wybierać pomiędzy napędem na przednią lub na obie osie.

Skrzynie manualne są raczej bezproblemowe, choć warto pamiętać, że szczególnie w dieslach może być konieczna wymiana dwumasowego koła zamachowego. Gorsze opinie tradycyjnie zbiera Multitronic, choć w praktyce jest on bardziej udany niż w A6 (C5) i nadaje się dla spokojnie jeżdżących kierowców. Łączy się tylko z napędem na przód. Trwalszy od Multitronica jest Tiptronic, ale wiele aut z tymi skrzyniami i tak powinno mieć już za sobą wymianę konwertera - zwykle wytrzymuje on z grubsza 250 tys. km. Zadbany Multitronic bez większych ingerencji powinien pokonać dystans o ok. 50 tys. km mniejszy. Brak regularnej wymiany oleju z pewnością negatywnie wpłynie na trwałość obu przekładni automatycznych.

O napędzie na przednią oś nie ma się co rozwodzić, przejdźmy zatem od razu do quattro - jest to układ oparty na mechaniźmie typu TorSen, charakteryzujący się bardzo wysoką trwałością i niezawodnością. Jakie warunki trzeba spełnić, by można było go tak scharakteryzować? Trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju w dyferencjałach i w skrzyni rozdzielczej, ponadto opony na obu osiach muszą być identyczne i w takim samym stopniu zużycia. Co prawda układ quattro nie ma tak złej sławy jak xDrive od BMW w zakresie wrażliwości na różne opony na osiach, ale z pewnością zaniedbania na tym polu mu nie pomogą.

Multitronica nie łączono z napędem na obie osie - wszystkie Audi A6 (C6) z napędem quattro i automatem mają skrzynię Tiptronic.

No wiadomo, rewelacji też nie ma, ale hej - najmłodsze A-Szóstki tej generacji mają już 11 lat, a najstarsze - 18. Mają prawo być już nieco zużyte i trzeba się z tym liczyć. Odpowiedni wybór wersji i egzemplarza, plus trzymanie w pogotowiu wolnej gotówki w razie nieprzewidzianej awarii, mogą jednak zapewnić niegłupie auto na komfortowe podróże, które jeszcze latami będzie cieszyć właściciela. Ale niech cię ręka boska broni przed głupimi oszczędnościami, bo to się błyskawicznie zemści. Jak to mawiają za oceanem: play stupid games, win stupid prizes.