Jak to jeździ: Alfa Romeo Giulietta z przebiegiem 93 000 km

Dawno temu napisałem w prasie drukowanej artykuł o Giulietcie. Nie jestem zadowolony z tego faktu, bo nie wiem, jak udało mi się w nim przetłumaczyć „rear link suspension” na „tylne zawieszenie z belką skrętną”. Oczywiście to nieprawda i chodziło o tylne zawieszenie z układem wahaczy i to aluminiowych. Ale dość tego rozdrapywania ran z przeszłości, przejdźmy do bardziej aktualnych problemów.

Pierwszy właściciel Giulietty nie ukrywa, że jest alfistą. Ma obecnie 3 sztuki samochodów tej marki. Giuliettę kupił do swojej firmy, wybierając wersję Distinctive z silnikiem 1.4 MultiAir i manualną skrzynią biegów. Nadwozie ma dość nietypowy kolor Etna Black. Na zdjęciach, które robiłem w deszczu, jest po prostu jednolicie czarne, ale w słońcu pojawiają się na nim ciemnopurpurowe odcienie. Nie sposób wytłumaczyć koloru w tekście, więc przejdźmy do bardziej realnych problemów.

Na pewno chcielibyście wiedzieć, czy ta Alfa kiedyś się zepsuła. Może jakieś urwane korbowody? Może chociaż coś w zawieszeniu? Albo jakaś szalejąca elektronika? Czy wzywano lawetę? Odpowiedź brzmi: NIE. Ten samochód nigdy nie odmówił posłuszeństwa i nigdy nie doszło w nim do żadnej poważnej awarii. Ale zaraz, przecież to silnik MultiAir z nietypowym, hydraulicznym sterowaniem zaworami. MultiAir opiera się na wstawieniu zasobnika o kształcie tulejki między krzywkę wałka rozrządu a trzonek zaworowy. Zasobnik ten ma dwa tłoczki, górny i dolny. Jeśli w zasobniku jest olej, to gdy krzywka naciska na górny tłoczek, dolny tłoczek także pójdzie w dół i otworzy zawór, bo olej jest nieściśliwy. Ale olej ten można wypuścić i sprawić, żeby krzywka nie otwierała zaworów ssących. Albo otwierała je później, albo z mniejszym wzniosem, albo dwa razy na suw ssania mieszanki. I taka skomplikowana technologia w Alfie Romeo?

Nie ma powodów do paniki. Nie rzucaj się do sprzedawania swojego MultiAira. Zwłaszcza że dotarłem do informacji, że aktywator da się zregenerować poprzez wymianę zatartego tłoczka, a element ten jest identyczny jak w modulatorze ESP.

A komu padał aktywator MultiAir? Twardzielom, którzy nigdy nie wymieniali oleju. Albo wierzyli w to, że można jeździć 30 000 km bez wymiany i to nijak nie wpłynie na kondycję tego delikatnego elementu. W przypadku tego samochodu olej był zmieniany co 15 000 km i nigdy nie pojawił się żaden problem z MultiAirem, żadna nierówna praca silnika ani zalewanie się świec. Silnik Giulietty pracuje jak nowy i nie trzeba dolewać oleju między wymianami.

Sądzę, że 1.4 MultiAir zestrojono w tym wozie tak, żeby jednak był jakiś powód, by dopłacić do najmocniejszej wersji 1750. Bardzo przyjemnie jeździ się nim po mieście, nie ma co natomiast oczekiwać charakteru hot hatcha. Natomiast co ciekawe, nie jest to bardzo cichy samochód. Silnik pracuje dość charakterystycznie, nawet trochę warkocze. Dźwięk można nazwać nawet nieco „płciowym”, w opozycji do bezpłciowego brzmienia większości nowych samochodów.

Po mieście jeździłem w trybie N, czyli Natural. Są jeszcze dwa inne: D – Dynamic i A – All Weather albo od niedawna Advanced Efficiency. Wpływają na ustawienia ABS z ESP, na układ kierowniczy i reakcję silnika na gaz. Ciekawostka: w zależności od roku produkcji i wersji oprogramowania reakcje auta w trybie D i N różnią się. Wczesne egzemplarze mają bardzo agresywny tryb D i bardzo spokojny N. W późniejszych przytępiono tryb dynamiczny, ale wyostrzono naturalny, zmniejszając różnicę między nimi. Ponoć początkowe auta w trybie D dawały mocniejszy overboost (chwilowe zwiększenie ciśnienia doładowania), co niekoniecznie służyło trwałości turbosprężarki.

To dobre pytanie, bo jeśli mowa o 1.4 MultiAir z ręczną skrzynią biegów, Giulietta okazuje się całkiem oszczędna. W mieście – między 8,5 a 9 l/100 km. W trasie – ok. 7 l/100 km, ale pierwszy właściciel opowiada, że w trasie do Tallinna uzyskał spalanie poniżej 6 l/100 km. Drugi właściciel potwierdza, że te wyniki są prawdziwe. Jako ciekawostkę dodam, że oryginalny nabywca czarnej Giulietty kupił sobie kolejną, tyle że 1750 TBi i ten samochód pali już ok. 11 l/100 km po mieście. Natomiast rozmawiałem jeszcze kiedyś z właścicielką Giulietty w wersji 1.4 MultiAir 170 KM ze zautomatyzowaną skrzynią TCT i ona narzekała, że ten wóz bez problemu przepali i 12 l/100 km w ruchu miejskim. Jednak to chyba wynika ze stylu eksploatacji, bo na forum Alfy Romeo tych informacji nie potwierdzają.

Dla bardzo oszczędnych: Giulietta 1.4 MultiAir nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa i można montować gaz. Niektórzy tylko uważają, że nie da się trwale zamontować kurka od gazu pod klapką wlewu paliwa, bo jest tam cienki plastik niskiej jakości, który nie wytrzyma dodatkowego obciążenia i popęka.

Przejechałem się tym samochodem i zrobił na mnie wrażenie względnie solidnego, choć są tu elementy, które nie pasują do całości. Na przykład wielka kierownica z nieco anachronicznie wyglądającymi przyciskami. Albo górne wykończenie boczka drzwiowego, które jest zbyt ostre. Wyświetlacz na radiu wygląda jak z 1987 r. (to może akurat zaleta). Spasowanie niektórych części nadwozia nie zasługuje na pochwałę, np. tylna klapa przy zamykaniu wyciera półkę. Rysy na udającej metal gałce biegów powstały wskutek małżeństwa pierwszego właściciela: wszystko przez obrączkę na palcu. Polecamy więc nieżonatym/zamężnym albo noszącym obrączkę na palcu lewej dłoni.

Ogólnie jednak design i spójność całości oceniam dobrze, a po 93 000 km ślady zużycia są trudno zauważalne. Do klamki zewnętrznej w słupku da się przyzwyczaić, a na tylnej kanapie wcale nie brakuje miejsca. Jedyny zarzut – ale powtarzający się w wielu nowoczesnych samochodach – to mała ilość światła wpadająca do tyłu, tyle że może dzięki temu samochód mniej się nagrzewa. O widoczności przez tylną szybę nawet nie będę wspominał.

Zasadniczo nie można powiedzieć złego słowa. Nie ma przypadków, że w Giulietcie sypie się wszystko jednocześnie i właściciel nie wie za co się łapać. Są już nawet egzemplarze, które przejechały ok. 300 000 km (nie udało mi się jeszcze trafić takiego z Warszawy do zdjęć). W opisywanym egzemplarzu po 93 000 km całe zawieszenie jest oryginalne, a hamulce wymieniono dopiero po 80 000 km, tzn. tylko tarcze i klocki. Niewielkie usterki dotyczą instalacji elektrycznej. Po pierwsze przetarła się wiązka w tylnej klapie. Ten typ tak ma i nie da się temu zapobiec, przetrze się prędzej czy później. Po drugie podczas uruchamiania podświetlenie wskaźników miga dość losowo, a czasem jeszcze szwankuje wskaźnik paliwa. Cały przedni zderzak jest już upstrzony ubytkami lakieru i nie powstały one wskutek jazdy 180 km/h po autostradzie przez setki godzin. Wystarczy jeździć po mieście, a zderzak i tak się poobija.

Są też jednak na rynku wersje Giulietty, które poleciłbym tylko warunkowo, na zasadzie „wiesz co kupujesz, napraw lub licz się z naprawą”. Chodzi przede wszystkim o diesla 2.0 Multijet, który ma problem z uszczelką w pompie oleju. Stwardniała uszczelka powoduje, że olej cały czas przelewa się przez zawór zwrotny („bypass valve”) i niedostatecznie smaruje silnik. Groźna usterka, ale można jej zapobiec. Druga sprawa to skrzynia biegów. Tu mam problem, żeby nie napisać czegoś głupiego. Pytałem w dwóch miejscach. Ponoć Giulietta nie ma skrzyni M32 (tej fatalnej, General Motors) tylko skrzynię C-635 produkcji Fiata. Czy to dobrze? Średnio, bo dla odmiany w C-635 potrafią zgrzytać synchronizatory, ale przynajmniej nie wyje na szóstce. Może ktoś z czytelników potwierdzi lub zaprzeczy istnieniu Giulietty ze skrzynią M32.

Mając opinię dwóch właścicieli plus moją własną z jazdy próbnej mogę ocenić Giuliettę na czwórkę z plusem, w skali gdzie jedynka to zwykła pała, a piątka to ocena, którą Lexus dostaje za niezawodność, a Porsche za własności jezdne. Skok jakościowy wobec modelu 147 uważam za gigantyczny. To solidnie wykonany i rozsądnie zaprojektowany samochód „przejściowy” między segmentem aut popularnych a premium. Jeśli ktoś po prostu lubi włoskie auta, ale nie chce jeździć Fiatem, jest to bardzo dobry wybór, pod warunkiem że kupi się wersję 1.4 Turbo Benzina lub MultiAir. Z dieslami byłbym ostrożniejszy. Mile zaskoczyła mnie przestronność i niezłe wykończenie. Spodziewałem się może, że Giulietta będzie bardziej sportowa nawet w trybie Natural, ale zawsze przecież można przełączyć na tryb Dynamic i wtedy realnie pokazuje co potrafi. Jedyny zarzut, który mogę tu sformułować – ale trochę na siłę – jest taki, że Giulietta nie różni się diametralnie od kompaktowych rywali, podczas  gdy „147” wyróżniała się np. wielowahaczowym zawieszeniem z przodu, nie wspominając o wersji V6. Ale to bardziej znak czasów niż wada.

* Tekst został pierwotnie opublikowany w 2018 r. 

Czytaj również: