Pojechałem nową Toyotą GR Suprą spotkać się z jej poprzednikami. Jak zmieniał się ten model?

„Nowy model to BMW w przebraniu. Nie dorównuje legendzie poprzedniej Supry!”. Słyszeliście albo czytaliście takie głosy, prawda? Być może sami je wygłaszaliście. Ale właściwie dlaczego najnowsza Toyota Supra jest porównywana wyłącznie z wcześniejszą? Czemu to czwarta generacja stała się gwiazdą popkultury, a o jeszcze starszych trochę się zapomina? Stwierdziłem, że tak być nie może.

Sławnej generacji numer cztery akurat zabrakło. Pewnie miała jakieś swoje obowiązki. Może właśnie grała w filmie o wyścigach ulicznych, brała udział w sesji zdjęciowej do czasopisma tuningowego (czy jakieś jeszcze zostały?) albo po prostu szybko drożała na rynku wtórnym. Ale stawiły się wszystkie inne. Od pierwszej, czarującej jeszcze stylem schyłkowych lat 70, po trzecią, która była pierwszą „niezależną” Suprą, grająca już na własny rachunek, bez słowa „Celica” w nazwie.

Pierwsza generacja zadebiutowała w 1978 roku jako odpowiedź na nowego Nissana/Datsuna 280Z. Jej zadaniem było najpierw przekonać Amerykanów, że japońskie samochody sportowe są nie tylko rozsądnie wycenione, ale i nowocześniejsze, bardziej zwinne i niezawodne od krajowych, a później jeszcze zachęcić Jankesów, by wybrali Toyotę, a nie Datsuna. Nosiła nazwę Celica Supra, ale była czymś więcej niż tylko Celicą z topowym wyposażeniem. W stosunku do tańszej „krewnej”, w Suprze między innymi wydłużono rozstaw osi. No i montowano w niej wyłącznie rzędowe, sześciocylindrowe silniki. Z dzisiejszej perspektywy nie imponują mocą: najsłabszy miał 111, a najmocniejszy 122 KM. Ale to właśnie rzędowa szóstka (w „jedynce” z blokiem z pięknego i rzadkiego 2000 GT) stała się na lata znakiem rozpoznawczym Supry.

W odróżnieniu od bardziej miejskiej Celiki, Supra miała być samochodem na dłuższe podróże. Uprzyjemniało je bogate, nowoczesne wyposażenie. Egzemplarz widoczny na zdjęciach ma m.in. klimatyzację, tempomat i śliczne radio z equalizerem. Późniejsze sztuki mogły mieć nawet prostą nawigację. Również pod względem technicznym Supra była nowoczesna. Miała cztery hamulce tarczowe ze wspomaganiem i wielowahaczowe zawieszenie z tyłu.

Jak mówi, w zeszłym roku podczas jednego weekendu pokonał tym wozem ponad 1200 km.

Jak można kupić Celicę Suprę pierwszej generacji? Trzeba się trochę postarać. Podaż w Europie nie istnieje – obecnie jeździ tu prawdopodobnie 15 egzemplarzy, więc Supra I to prawdziwy egzotyk, o wiele rzadszy od Ferrari za miliony.

Ten model nie był zresztą nigdy oferowany na naszym kontynencie. Klienci z Francji czy Niemiec mogli kupić co najwyżej „zwykłą” Celicę. Po Suprę trzeba się wybrać za Ocean. Właściciel auta ze zdjęć wygrał swój egzemplarz na aukcji na Ebayu. Wóz był elementem większej kolekcji (i właściwie nim pozostał, tyle że w Polsce). Ma 122-konny silnik 2.8 i automatyczną skrzynię biegów. „Nie jest bardzo mocny, ale ma swój urok” – mówi właściciel.

Rzeczywiście, wystarczy wsiąść do pierwszej Supry, by docenić jej wdzięk. Wielka kierownica, staroświecka roleta na tylnej szybie, brązowa kolorystyka wnętrza, wygodne, miękkie fotele i chromowane detale zabierają kierowcę w podróż do czasów mężczyzn z długimi włosami i kobiet w strojach do aerobiku. Supra nabiera prędkości zaskakująco żwawo i płynnie, a przy tym miło brzmi. Ale jeśli wolicie muzykę, włączcie kasetę Davida Bowiego i jedźcie przed siebie. Hard rock też się nada.

…ale ten egzemplarz pochodzi z 1985 roku, czyli z końcówki kariery rynkowej modelu Celica Supra MK2 (MA61). To już samochód w zupełnie innym stylu niż poprzednik. Nadwozie narysowano głównie z użyciem ekierki. Jest agresywne i sportowe. Pojawiły się też wspaniałe, otwierane reflektory. Lata 80. nadjechały z przytupem i porozpychały się łokciami, by rozgonić pozostałości po latach 70, stylu disco i spodniach-dzwonach.

Ten samochód jest już o wiele mocniejszy od poprzednika. Nadal bazuje na Celice, ale tym razem rozwija 170 KM z pojemności 2.8. Cylindrów jest oczywiście sześć.

Suprę MK2 można było kupić w dwóch wersjach – Performance i Luxury. Ta pierwsza miała drapieżne poszerzenia i spojlery, a druga – węższe opony i skórzaną tapicerkę. Na zdjęciach widać wersję Performance. Jest w pełni seryjna. Wygląda efektownie, choć Luxury też może się podobać – głównie za sprawą kosmicznych, cyfrowych zegarów dostępnych pod koniec produkcji. Dziś są bardzo poszukiwane.

Egzemplarz widoczny na zdjęciach wymaga jeszcze trochę pracy. Mechanicznie jest już doprowadzony do ładu, ale teraz należy zająć się jego powierzchownością. Nie jest zła – zwłaszcza jak na 35-letni, japoński samochód – ale może być lepsza. Opłaca się, bo ten wóz kosztował mniej niż nowy telefon z jabłkiem na obudowie. Smartfony ma już każdy, a aut z otwieranymi reflektorami robi się na świecie coraz mniej.

Tym razem to już Toyota Supra, a nie Celica. Supra poszła na swoje. Ten topowy, sportowy model marki w tamtych czasach mógł mieć na rynku japońskim nawet 280 KM. Reflektory typu pop-up zostały, moc wzrosła. Wersja z turbo pojawiła się nie tylko – jak w poprzedniku – w ojczyźnie Toyoty, ale i w Europie i w USA.

Sprężarka pracuje także i w tym egzemplarzu z trzylitrowym motorem. Seryjnie pozwalała na uzyskanie 235 KM, ale teraz moc powinna być nawet o 100 KM wyższa. Droga tej Supry do takich wyników nie była prosta. Dziś ma m.in. wyremontowany, rozwiercony i zakuty silnik, ale wcześniej „wypluła” uszczelkę pod głowicą 20 kilometrów od wyjechania z warsztatu. Można się tyko domyślać, jak wielka musiała być wściekłość właściciela, który najpierw przez dwa lata walczył z „papierologią” (należało naprostować sprawy z dokumentami po tym, jak w 2002 ktoś tę Toyotę wyrejestrował w Niemczech), a później czekał na finał naprawy.

Teraz jednak Supra działa prawidłowo. Jest niezwykle szybka, a przy tym zwarta i pewna w prowadzeniu. Pomaga w tym sztywniejsze, regulowane zawieszenie. Na dokładkę – większe hamulce. No i 3-calowy wydech. Głośny, ale soczysty w brzmieniu.

Samochód, który dostałem do testu, to egzemplarz modelu GR Supra (GR jak Gazoo Racing, sportowy „departament” Toyoty) w wersji limitowanej. Wyróżnia się m.in. matowym lakierem i czerwonym wnętrzem. Pod jego maską pracuje – a jakże – trzylitrowa, rzędowa „szóstka”. Ma jedną turbosprężarkę i osiąga 340 KM. Od zera do setki rozpędza się w 4,3 s, a moc na tylną oś przenosi tu ośmiobiegowy automat.

Elastyczność, reakcja na gaz i ochota do przyspieszania są w tym aucie rewelacyjne. Podobnie jak trakcja. Gdy odbierałem Suprę, trafiłem akurat na gigantyczne opady, o co tego lata nietrudno. Bałem się, że nawet przy delikatnym obchodzeniu się z gazem mogę skończyć podróż na najbliższym drzewie. Ale z włączonymi systemami, GR Supra jest łagodna i bezpieczna, nawet podczas potopu. Gdy z kolei robi się sucho, przyspiesza brutalnie i skutecznie. Delikatne myszkowanie tyłu podczas mocnego startu tylko dodaje tu klimatu. Takich aut jest coraz mniej. Zresztą tyłem da się nie tylko myszkować, ale i zamiatać. O ile ktoś ma miejsce, odwagę i umiejętności.

Na liście rywali różnych generacji pojawiły się takie wozy, jak Mazda RX-7, Mitsubishi 3000 GT czy Honda NSX. Z kim walczy dzisiejsza Supra? Tradycyjnych aut sportowych jest na rynku coraz mniej. Teraz mocna Toyota musi stawić czoła tak różnym modelom, jak Audi RS3, BMW M2, Alfie Romeo Giulia Q czy nawet szybkim SUV-om. Klient rozważa różne samochody, w których może się pobawić i którymi może się popisać. Kiedyś najlepsze do tego celu były coupe, a dziś świat stanął na głowie.

Dlatego Supra musi być nie tylko szybka, precyzyjna w prowadzeniu i efektowna. Powinna być jeszcze relatywnie wygodna i cywilizowana. Czy jest? Byłem zaskoczony, ale tak. Przód nie przyciera w garażach piętrowych. Zawieszenie nie jest zbyt twarde, nawet gdy jedziemy drogami zapominanymi przez urzędników i drogowców. W środku na autostradzie jest cicho, a pozycja za kierownicą jest doskonała pod względem komfortu i czucia auta. Trzeba tylko przywyknąć do tego, że siedzi się bardzo nisko – a więc wsiadanie wymaga odrobiny kocich ruchów. No i ze środka niewiele widać, bo szyby są małe, a słupki grube.

Co ciekawe, w tej generacji można wybrać też czterocylindrowy, dwulitrowy motor z turbo. W Polsce jest dostępna 258-konna wersja, a na niektórych rynkach bazowa Supra ma tylko 194 KM. Czy dwulitrówka ma sens? Jeśli chodzi o cenę, jak najbardziej. Kosztuje od 209 900 zł, a za 3.0 R6 trzeba zapłacić 315 900 zł. Taka wersja jest też wystarczająco szybka (setka w 5,2 s), no i podobno prowadzi się z jeszcze większą lekkością niż „szóstka”.

Oczywiście, nie ma też dźwięku R6. I niekoniecznie będzie mniej palić. Supra z większym silnikiem pozytywnie mnie zaskoczyła, jeśli chodzi o zużycie paliwa. W mieście trudno przekroczyć 12 litrów. W ogóle ten samochód zwykle – niezależnie od warunków – pali po prostu 11. Udało mi się też zejść do ośmiu, gdy spokojnie wracałem drogami krajowymi. Osiem litrów, sześć cylindrów, cztery do setki. Nieźle, prawda?

Sami mi powiedzcie. Moim zdaniem jest dobrze. Matowy lakier pomaga i dodaje klimatu. Przetłoczenia i wloty na karoserii są delikatnie przesadzone, ale uwierzcie mi – na żywo prezentują się lepiej niż na fotkach. Na Suprę wszyscy się patrzą. To nie jest duży samochód, bo ze swoimi 4,38 m długości jest o dobre 30 centymetrów krótszy od każdego z poprzedników. Ale i tak na pewno nikt go nie przeoczy.

Oczywiście. Wolałbym, by bagażnik był jednak oddzielony ścianką od reszty wnętrza, bo inaczej za dobrze słychać, co się w nim dzieje. Do uszu dociera też dudnienie plastików spowodowane pracą ukrytych w kufrze głośników. To trochę klimat złotych lat tuningu audio. Tuning, Supra… no tak, wszystko pasuje.

Chciałbym, żeby miejsca na telefon komórkowy zaprojektowano tak, by dało się z nich korzystać. Teoretycznie, jest półeczka na dole kokpitu. W praktyce, położyłem tam telefon, a dziesięć sekund później musiałem go już szukać pod fotelem pasażera, co zajęło mi też dziesięć, ale minut. Za łatwo wypada. A w cupholderze w podłokietniku się z kolei obija.

Ale to przecież 340-konne coupe, a ja narzekam na miejsce na telefon! Stop!

Niektórzy nie mogą wybaczyć tego, że kierownica, przełączniki, panel klimatyzacji, ekran, system multimedialny, radio, klamki, „zegary”, lewarek zmiany przełożeń… i jeszcze masa części, o których zapomniałem, są wzięte żywcem z BMW i to poprzedniej generacji. Prawie jedyna zmiana, jaka miała miejsce, to podmiana znaczka na kierownicy. Czy to źle? Moim zdaniem, ani trochę. Części z BMW są ładne i dobrej jakości, a bawarski system inforozrywki zawsze był najlepszy w klasie.

Wcześniejsze modele były wozami typu 2+2: czyli takimi, w których teoretycznie mieściły się cztery osoby, tyle że dwóm było dość niewygodnie. Nowa wersja jest mniejsza i wyłącznie dwuosobowa. Zachowała jednak cechy gran turismo, czyli auta do szybkiego pokonywania długich dystansów. Jest wygodna, cicha i przewidywalna, gdy tego potrzebujemy i brutalna, gdy możemy i chcemy z tego skorzystać. Wyobrażam sobie ją na Nurburgringu, ale i nie miałbym nic przeciwko temu, by dojechać na ten tor z Warszawy na kołach. To świetny samochód. I chyba nie powinien się pogniewać za to, że z miejsca sesji zdjęciowej najchętniej odjechałbym jednak pierwszą Celicą Suprą.

Fot. Tomasz Domański