Subaru Impreza WRX i WRX STi - sprawdź co się psuje, zanim kupisz (nie pomyl z Lanosem)

Dziś Subaru wydaje się być marką niemal wyzutą z emocji, a modele w rodzaju WRX, WRX STi i BRZ oferuje chyba tylko dzięki sile rozpędu. Lata temu marka miała inny problem: po lubianych Imprezach GD/GG pokazała hatchbacka, który nie dość, że nie wyglądał zbyt dobrze i niektórym skojarzył się z Daewoo Lanosem (do dziś mianem „Lanosa” często określa się Imprezy GH i GR - wyjaśnienie oznaczeń poniżej), to jeszcze pod niektórymi względami nie dorównywał poprzednikowi - jak choćby pod względem pracy układu kierowniczego. W ostatnich latach „Lanos” odrobił nieco punktów w oczach fanów marki - warto więc sprawdzić, czy Subaru Impreza WRX i WRX STi tej generacji są gnębione przez awarie.

Krótko przypomnę, że tego rodzaju wpisy na Autoblogu to nie klasyczne poradniki kupującego - skupiamy się tu niemal wyłącznie na usterkowości danego samochodu. A zanim przejdziemy już do właściwej części tekstu, krótkie wyjaśnienie dotyczące fabrycznych oznaczeń Subaru Imprezy 3. generacji: otóż sprawa wygląda tak, że Japończykom nie wystarczyło nadanie jednego oznaczenia tym autom. W efekcie mamy więc cztery, które można wyczytać z numerów VIN: GH to hatchback, GR to hatchback z poszerzonym nadwoziem, GE to sedan, a GV - sedan z poszerzonym nadwoziem. Nie jest to zbyt łatwe do zapamiętania i często różne źródła to przekręcają, wobec czego niektórzy dla uproszczenia zawsze stosują oznaczenie „GH” bądź „GR”. W poniższym wpisie zajmiemy się wyłącznie topowymi wersjami WRX i WRX STi, co oznacza, że w użytku są tak naprawdę... wszystkie kody nadwozi.

Niestety trzeba zacząć od złych wieści: Impreza 3. generacji atakowana jest przez rdzę. Pojawia się ona głównie na podwoziu oraz pod... osłonami słupków B, dokładnie należałoby też sprawdzić stan karoserii pod poszerzeniami w wersjach GR i GV. Warto zwrócić uwagę także na ewentualną przeszłość powypadkową - ryzyko, że w miarę szybka Impreza miała kiedyś kolizję lub wypadek jest stosunkowo wysokie, więc może być nieco pokiereszowana. W szczególności obejrzyjmy przód pojazdu pod kątem spasowania, oryginalności elementów czy grubości powłoki lakierniczej. Jeśli uda się znaleźć samochód w dobrym stanie i bez rdzy, to zdecydowanie należy zainteresować się usługami konserwacji antykorozyjnej. Niezbyt wysokiej jakości jest lakier.

Układ elektryczny i elektronika są raczej udane. Owszem, zdarzają się drobne usterki, ale bez tragedii - źródła na ogół wspominają o problemach ze sterowaniem DCCD, czyli aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym (tylko w WRX STi). Poza tym zdarzają się niedomagania różnych czujników czy elementów w rodzaju elektrycznego sterowania szybami.

We wnętrzu warto zwrócić uwagę na pedał sprzęgła - zdarza się, że jego mocowanie jest wadliwe, co w skrajnych przypadkach (gdy mocowanie oderwie się od ściany grodziowej) może uniemożliwić zmianę biegów. Pierwszymi oznakami problemu w tej okolicy są niepożądane dźwięki (piski). Takich niechcianych dźwięków we wnętrzu może być więcej - mogą dochodzić m.in. z okolic drzwi, głośników czy tylnej półki (w hatchbacku). Uwagi wymaga układ klimatyzacji - zdarzają się awarie.

Subaru wypuściło też swego czasu biuletyn serwisowy dotyczący wadliwej wiązki elektrycznej odpowiedzialnej za obsługę przednich reflektorów. W praktyce raczej nie słyszy się o tym, by ktoś faktycznie miał z nimi problem, ale oczywiście warto sprawdzić, czy dany egzemplarz podpada pod ewentualną akcję serwisową - lub czy ma już ją za sobą.

Jak na samochód o relatywnie wysokich osiągach, podwozie można uznać za względnie bezproblemowe - najczęściej zużyciu ulegają łączniki i gumy stabilizatorów, zdarzają się też wycieki z amortyzatorów.

Hamulce raczej nie należą do problematycznych, jeśli używa się ich z głową. Pewna partia aut miała jednak problem z działaniem pompy hamulcowej - wymieniano ją w ramach akcji serwisowej.

Subaru Impreza WRX/WRX STi 3. generacji uznawana jest za samochód miększy od poprzednika - awarie nie mają z tym nic wspólnego. Rynek obfituje w różnego rodzaju części tuningowe, dzięki którym można to zmienić.

Silników benzynowych, ma się rozumieć. W tej generacji Imprezy diesel był dostępny, ale naturalnie nie we wskazanych wyżej wersjach usportowionych, nie będziemy się więc nim dziś zajmować. O silniku Boxer Diesel przeczytacie tutaj.

Na naszym rynku zarówno modele WRX, jak i WRX STi oferowano z silnikami serii EJ25, czyli 2,5-litrowymi, 4-cylindrowymi bokserami - oczywiście turbodoładowanymi. W WRX jest to jednostka EJ255, a w WRX STi - EJ257. Wczesne WRX-y miały tylko 230 KM i ogólnie zbierały dużo krytyki za zbyt mało sportowy charakter, wobec czego w 2008 r. producent wprowadził szereg zmian - na czele z tymi w silniku. Wymieniono m.in. turbosprężarkę (z Mitsubishi TD04 na IHI VF52), a moc po zmianach wzrosła do 269-270 KM. Wprowadzone na rynek pod koniec 2007 r. STi ma 300 KM.

Niestety silniki EJ25 przejęto z poprzednika z całym pakietem wad - szczególnie narażone na awarię są auta z pierwszych lat produkcji, ale i później nie można mówić o wzorowej niezawodności. Problemy sprawiają głównie uszczelki pod głowicami, pierścienie tłokowe i same tłoki (pękają, podobnie jak głowice), zdarzają się przypadki zatarcia. Opiłki metalu w oleju silnikowym oznaczają „w tył zwrot i bierz nogi za pas”, jeśli szukasz sportowej Imprezy 3. generacji - no chyba, że akurat z różnych powodów szukasz czegoś z uszkodzonym silnikiem. Żeby uniknąć choć części problemów, wielu użytkowników poleca tzw. zakucie silnika czyli wymianę tłoków i korbowodów na kute zamiast odlewanych. Niestety, kupując auto używane mamy ograniczone możliwości zapobieżenia awarii silnika, bierzemy na siebie konsekwencje całego upalania w wykonaniu poprzedniego właściciela.

Na rynku japońskim wersja STi napędzana była 2-litrowym, 308-konnym silnikiem EJ20, który generalnie jest jednostką bardziej udaną. Na otarcie łez: wiele osób uważa, że EJ25 brzmi w tym modelu lepiej od EJ20.

Modele WRX niezależnie od mocy silnika miały seryjnie jedynie 5-biegowe skrzynie manualne, WRX STi - 6-biegowe. Te drugie uważane są za znacznie wytrzymalsze, choć zdarzają się pechowcy, którym i te przekładnie się psują - uwidacznia się to głównie w samochodach ze zwiększoną mocą. W samochodach, które nie są użytkowane „zero-jedynkowo” oba typy skrzyń powinny pracować bez problemów, a „piątka” z WRX-a bywa uznawana za skrzynię lepszą do zwykłej, codziennej jazdy, ze względu na dłuższe przełożenia. Jeśli już skrzynie zaczynają sprawiać problemy, to zwykle zaczyna się od utrudnionego włączania poszczególnych przełożeń.

Alternatywą są automaty (4-biegowy w WRX, 5-biegowy w WRX STi - nie były oferowane na wszystkich rynkach i są znacznie mniej popularne od skrzyń manualnych). Należą do raczej udanych konstrukcji, poza tym usportowione Imprezy z tymi skrzyniami zwykle były użytkowane łagodniej niż te z manualami. Pozostałe elementy układu napędowego sprawiają problemy na tyle rzadko, że niewiele źródeł w ogóle o tym wspomina.

„Lanos” pod wieloma względami jest autem udanym - również w niektórych kategoriach pod względem trwałości. Problem w tym, że to, co w tym aucie najważniejsze - czyli silnik - jest zarazem elementem najmniej udanym. Są podobno ludzie, którzy na EJ25 przejeżdżają nawet po 300 tys. km, ale są i tacy, których silniki wydmuchały uszczelkę pod głowicą albo zrobiły inne brzydkie rzeczy przy przebiegu 5-krotnie niższym. Dochodzi jeszcze kwestia marnego zabezpieczenia antykorozyjnego - a rdza, jak wiadomo, jest podstępnym przeciwnikiem. Jeśli już się pojawi, to wygrać z nią będzie trudno - o ile będzie to w ogóle możliwe.

Wśród użytkowników tych aut często powtarzają się jednak opinie, że „mimo wszystko warto” i nie chcieliby zmieniać swojej Imprezy na nic innego.