Dyrektorem być, czyli Skoda Superb kontra Opel Insignia

Oba te samochody są dość nietypowe jak na dzisiejsze realia, ponieważ są bardziej duże niż drogie. Tendencja rynkowa idzie w zupełnie przeciwnym kierunku, tzn. samochody mają być mniejsze, ale droższe – typu Mercedes klasy A, Audi A1, BMW X2 i temu podobne pojazdy. Ta koncepcja trafia do klientów prywatnych, ale instytucje potrzebują dla swoich dyrektorów aut większych, bardziej reprezentacyjnych. Niekoniecznie tak drogich, jak BMW serii 5 czy Mercedes klasy E. Ale tak okazałych rozmiarowo jak Opel Insignia czy Skoda Superb.

Kiedy odebrałem Insignię, moim pierwszym wrażeniem był brak jakiejś jednej, wyrazistej ciekawostki, którą mógłbym przekazać o tym aucie. W każdym samochodzie staram się znaleźć coś, co go istotnie wyróżni, czy to na plus, czy na minus. W Insigni nie znalazłem takiej rzeczy, tak jakby każdy jej element przesycono poprawnością i niekontrowersyjnym wzornictwem. Moje pierwsze skojarzenie to była bardzo duża Astra. Może chodziło o to, żeby dyrektor poczuł się w niej wciąż jak pracownik, tyle że trochę wyższego szczebla. Też miałeś takie wrażenie co do Superba?

Piotr: Tak i nie. Nie, bo egzemplarz Superba, który miałem, za wszelką cenę próbował udawać, że nie jest popularnym autem klasy średniej, które w podstawowej wersji można kupić bez rabatów za mniej niż 100 000 zł. Nietypowy, zielony lakier (ciekawy, ale błyskawicznie się nudzi), ogromne, 19-calowe felgi, dwa spore, chromowane wydechy i generalnie każdy możliwy pakiet chrom. Jeśli jako dyrektor parkowałbym takiego Superba koło służbowych Octavii pracowników, to z pewnością już na pierwszy rzut oka byłoby wiadomo, kto jest kim. I to byłaby różnica więcej niż jednego służbowego stopnia.

Natomiast tak - nie potrafię znaleźć w wyglądzie zewnętrznym Superba absolutnie nic ciekawego. Jest ładniejszy od poprzednika, ale to nic trudnego. Ma przyjemne proporcje, ale tylko do momentu, kiedy nie staniemy idealnie z boku, i nie zobaczymy, jak krótka i szybko opadająca jest maska, a jak długi jest przedział pasażerski i bagażnik. Ma całkiem atrakcyjną karoserię, ale tylko do momentu, kiedy nie zobaczymy, że poszczególne jej elementy projektowano głównie z wykorzystaniem linijki i ekierki, a nie fantazji i geniuszu.

Ale przyznam się, że podziwianiem nadwozia zająłem się dosyć późno. Wcześniej wybrałem się na kilka i dłuższych jazd. I właśnie - jak jeździ aktualna Insignia?

Tymon: w moje ręce trafiła naprawdę dyrektorska konfiguracja. Topowy diesel 2.0 z podwójnym doładowaniem o mocy 210 KM i ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Pierwsze wrażenie nie było najlepsze, bo po uruchomieniu silnik głośno klekotał, trochę jakbyśmy cofnęli się w czasie o dobrych 10-12 lat. Niedługo potem Insignię przekazałem koledze, który jeździł nią do celów zdjęciowych i on dla odmiany narzekał na skrzynię biegów. Uznałem, że trzeba się przekonać, jak to jeździ naprawdę i wybrałem się na autostradową obwodnicę sprawdzić, czy w warunkach szybszej jazdy Insignia dobrze sobie poradzi. I tu naprawdę, zupełnie bez złośliwości powiem – było świetnie. Rozumiem ludzi, którzy kupują sobie Insignie do pokonywania długich odcinków po trasach szybkiego ruchu. Ten samochód w trasie czuje się jak ryba w wodzie i to poza sezonem połowów. Osiem biegów sprawia, że silnik jest cichy i nie wyje nawet przy 140 km/h, długie nadwozie zapewnia stabilność, a 480 Nm z dwóch litrów to niesamowity wynik.

Inna rzecz, że w tej wersji napęd na 4 koła to wyposażenie seryjne. Rozumiem, że chodzi o to, by auto nie traciło trakcji podczas gwałtownych startów (faktycznie nie traci), ale elementy napędu 4x4 podnoszą masę i zużycie paliwa. Po 100 km jazdy pół na pół miasto/obwodnica miałem średnie spalanie 10,6 l/100 km. Z czasem udało mi się zejść do 9,7 l/100 km. Czy dyrektorowi wypada tyle palić?

Piotr: 210 KM? To jest dobre dla menedżera, a nie dla dyrektora. Dyrektor powinien mieć pod stopą co najmniej 270 KM, a najlepiej - 272 KM. I tyle właśnie miał testowany Superb z dwulitrowym TSI. Jasne, jeszcze niedawno miał 280 KM, ale różnica jest prawdopodobnie niedostrzegalna.

I to jest bez dwóch zdań najlepsza i przy okazji chyba jedna z niewielu ciekawych rzeczy w tym Superbie - silnik. Jest po dyrektorsku cichy, nie generuje niemal żadnych wibracji, a do tego trudno dla niego znaleźć rywala nie tylko przy starcie spod świateł, ale i na autostradzie. 5,6 s do 100 km/h to zdecydowanie wynik z poziomu wyższej kadry zarządzającej. A do tego potrafi być zaskakująco oszczędny jak na tę moc. Przy adaptacyjnym tempomacie ustawionym na 140 km/h średnie spalanie oscylowało w okolicach 9,3 l. W spokojniejszej trasie dało się zejść do okolic 8 z hakiem. W mieście natomiast... załóżmy, że dyrektor nie musi jeździć po mieście. Bo tam 13 i więcej litrów na każde 100 km to wynik osiągalny nawet bez testowania możliwości auta. I tak, tutaj 4x4 i automat też są obowiązkowe.

Za to idealnie oczywiście nie jest. Nie lubię i chyba już nigdy nie polubię się z DSG. W trybie Sport szarpie tak, że nie przystoi to takiemu autu, a w trybie Normal i Comfort potrafi się zamyślić tak haniebnie, że mamy dodatkowy moment na przemyślenie planowanego manewru. Dźwięk silnika podczas gwałtowniejszych przyspieszeń też nie przypomina niczego przyjemnego, natomiast Start-Stop w losowych momentach potrafi tak przyłożyć w kręgosłup, że można się zastanowić, kto i po co projektował ten system. Jeśli jakiś dyrektor ma przy tym sportowe zapędy, to niech lepiej Superba sobie odpuścić - nawet z najmocniejszym silnikiem. To auto nawet nie próbuje maskować swoich wymiarów, masy i przeznaczenia. Zawieszenie (tutaj adaptacyjne) zawsze jest co najmniej miękkawe, układ kierowniczy jest kompletnie bez życia, a frajda z jazdy wynosi równe 0.

Frajdę daje natomiast przemieszczanie się Superbem i docieranie nim do celu. Jest miękko, komfortowo, a do tego - wbrew temu, co się mówi - to auto wcale nie jest źle wyciszone. Jest po prostu wyciszone... selektywnie. Przy niektórych prędkościach robi się skokowo zaskakująco głośne, żeby przy prędkości o 10-20 km/h wyższej utrzymać dokładnie ten sam poziom. Ale spokojnie da się jechać po autostradzie sporo ponad limit, bez trudu rozmawiając z rozmówcą. Ostatecznie, choć próbowałem zrobić z Superba rakietę, najlepiej czuje się on w trybie Comfort, ze świadomością zapasu mocy w awaryjnych sytuacjach.

Przeszkadzało mi tylko jedno - ten Superb, kosztujący mniej więcej tyle, co Arteon (choć z gorszym wyposażeniem), nie był w trakcie jazdy aż tak przyklejony do drogi, co Volkswagen. Tam miało się poczucie, że można jechać z każdą prędkością po autostradzie, zachowując pełną kontrolę. Tutaj powyżej pewnych prędkości wkrada się już pewna nerwowość.

Ale i tak uważam, że Superb wygrywa korespondencyjny pojedynek dyrektorski w kwestii jazdy. Pytanie, jak jest we wnętrzu Insigni?

Tymon: pamiętam, jak wsiadłem do pierwszej Insigni kombi. Było to wtedy nowe auto, szokująco wielkie jak na owe czasy. Myślałem, że równie wielkie będzie też w środku, ale zaskoczyło mnie ciasnotą. A już zupełnie rozłożyła mnie wielka tylna klapa i absurdalna półka pod nią. Jakieś 15-20 cm na końcu auta po prostu zmarnowano. Dlatego w Insigni II musiało być lepiej i rzeczywiście jest. Z tyłu siedzi się zupełnie normalnie, bardzo wygodnie – przy moich 190 cm wzrostu nie miałem problemu, żeby usiąść „sam za sobą”. Półka zniknęła. Zupełnie przebudowano wnętrze w stosunku do poprzedniej generacji, nie ma już absurdalnie rozłożystej konsoli środkowej – wszystko jest jednak bardziej ascetyczne i eleganckie. W Insigni I było chyba trochę zbyt „dyrektorskie” na siłę. Natychmiast pokochałem świetny wyświetlacz przezierny (head-up) w tym aucie – bardzo duży i bardzo czytelny. Lepszy nawet od tego, którym chwali się Toyota w nowej Corolli.

Spodobały mi się duże, fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji, choć niektóre funkcje na ekranie są z nimi niepotrzebnie zdublowane. Nawet polubiłem zestaw wskaźników, który składa się z dużego ekranu centralnego wyświetlającego prędkościomierz i z tradycyjnych mierników analogowych po bokach. Natomiast byłem przerażony tym, że testowane auto było prawie nowe, w najbogatszej wersji Exclusive, a gumowe selektory (rolki) na kierownicy już się podarły i popękały. Widziałeś coś podobnego w Superbie?

Piotr: Nie, absolutnie. Mój Superb był prawie nowy (3000 km) i wszystko w nim sprawiało wrażenie absolutnie nowego. Przynajmniej na pozór.

Pozory te zabijało wykończenie wszystkiego listwami w kolorze czarnym fortepianowym, które oczywiście błyskawicznie się brudzą i rysują. Ale poczucie solidności i chociaż lekkiego premium nie umierało od samego patrzenia na zakurzone listwy, a od prób ich czyszczenia. Odrobinę mocniejsze dociśnięcie ich szmatką i wszystko zaczyna skrzypieć i trzeszczeć. Listwy, konsola centralna, plastik między kierownicą a zegarami. Aż robiło się trochę przykro, bo w normalnych warunkach nic nie stuka, nic nie puka.

Zdecydowanie nie jestem też fanem najwyższej wersji systemu multimedialnego. Duży i ładny ekran to miłe dodatki, ale nie uznałbym obsługi dotykowej za przesadnie intuicyjną. Obsługa głosowa woła natomiast o pomstę do nieba. Jest powolna, kulawa, nieskuteczna, niekontekstowa i właściwie mało co potrafi. A to, co potrafi, przydaje się rzadko albo w ogóle. Tyle dobrze, że w wersji L&K nie wymaga dopłaty.

Trochę też widać we wnętrzu, że to auto perfekcyjnie wykalkulowane i zaczynające się od 100 000 zł. Materiały? Miękkie w widocznych miejscach, a kawałek dalej przechodzące w beton. Moim ulubionym miejscem był jednak schowek w boczkach drzwi. Na pierwszy rzut oka wykończony we wnętrzu materiałem, ale jeśli włożyć tam rękę, to okazuje się, że niewidoczna dla nas część to twardy plastik. Czyli jeśli wrzucimy tam monety czy klucze - będzie dzwonić.

Natomiast nie mogę mieć najmniejszych zastrzeżeń do pozostałego wyposażenia - tym bardziej, że ten samochód wyposażony był niemal we wszystko, z wyjątkiem niedostępnego HUD-a. Ale w zamian za to miał świetne wirtualne zegary, w przypadku których miałem tylko dwie wątpliwości. Po pierwsze - są nachylone pod dziwnym kątem, a po drugie - nie mają dodatkowej szyby, przez co wyglądają ciut mniej efektownie.

Ale cała reszta - wentylowane i podgrzewane fotele (choć w ogóle nie sportowe), dobry system audio, obowiązkowy CarPlay i Android Auto, świetnie działający adaptacyjny tempomat i rozsądnie działający asystent utrzymania pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, trójstrefowa klimatyzacja - to wszystko obowiązkowo chciałbym mieć w dyrektorskim aucie. No, może trochę brakuje mi pełnych LED-ów, bo choć światła ksenonowe radzą sobie w Superbie dobrze, to np. doświetlanie zakrętów było lepsze w... Fabii.

Inna sprawa, że tak doposażony Superb z łatwością przekracza 200 000 zł. Czyli z czegoś trzeba byłoby zrezygnować przy rozsądnym wyborze. Ile kosztowała Insignia i z czego byś mógł zrezygnować?

Tymon: z 4x4, natychmiast. Tyle że chciałbym zachować diesla biturbo, a nie ma konfiguracji biturbo 2WD. Trafiła mi się Insignia w naprawdę konkretnym wypasie, ale muszę pochwalić Opla, że już w standardzie nie skąpi wyposażenia i nawet bazowa Insignia nie wygląda źle. Ma dwustrefową klimatyzację, tempomat i rozbudowany system asystentów kierowcy z wykrywaniem zagrożenia, automatycznym hamowaniem i utrzymaniem pasa ruchu, ekran centralny z Apple CarPlay i Android Auto... I to wszystko jest seryjnie w odmianie otwierającej cennik za 106 540 zł.

Egzemplarz, który testowałem, kosztowałby pana dyrektora ponad 200 tys. zł, bo diesel biturbo w najdroższej odmianie Ultimate został wyceniony na 184 650 zł, ale dołożyli tu parę drogich opcji, które w sumie... do niczego by mi się nie przydały. Nie chciałbym mieć ani zawieszenia FlexRide (4500 zł), ani elektrycznie regulowanych foteli z masażem i wentylacją (3000 zł), nawet kamera cofania z widokiem 360 stopni w pakiecie za 5750 zł nieszczególnie mnie interesuje – w zupełności wystarczy mi zwykła, za 3900 zł. Zresztą uważam, że w najdroższej wersji kamera cofania powinna być standardem. Ale rozumiem, że producenci próbują na niej zarobić, zanim stanie się obowiązkowa.

W testowanej Insigni absolutnie nie brakowało mi manetek do zmiany biegów – i tak bym z nich nie korzystał. Najbardziej skłonny jestem zawsze do dopłacania za rozwiązania funkcjonalne typu siatka w bagażniku czy szyny w podłodze. Ale to takie mało dyrektorskie wyposażenie. Pan dyrektor pewnie wolałby felgi 20-tki, żeby móc z dumą toczyć się przez parking podziemny swojego biurowca... w sumie nie są drogie, za 3400 zł.

Piotr: U mnie za to manetki były - małe, plastikowe i odskakujące przy mocniejszym naciśnięciu z dźwiękiem ugniatanej plastikowej butelki. Zrezygnowałbym bez żalu, ale to tylko 200 zł oszczędności.

Właściwie to w wersji L&K nie bardzo jest z czego rezygnować, bo zdecydowana większość - nawet adaptacyjne zawieszenie - jest w standardzie. A rzeczy, które są za dopłatą, są dla mnie (i zakładam, że dla dyrektora) raczej obowiązkowe - jak kamera cofania, wirtualny kokpit (nie jestem fanem zwykłych zegarów Skody) albo bezprzewodowe ładowanie telefonu (mieści się iPhone XS Max, ale trudno go wyjąć). Ba, nawet wentylowane fotele z masażem wymagają dopłaty zaledwie 2000 zł - w takiej cenie aż szkoda ich nie zamówić, tym bardziej, że wentylują całkiem skutecznie. Ok - z pakietu chrom za ponad 3000 zł byłbym w stanie zrezygnować.

Natomiast przez cały okres testów - gdzie naprawdę polubiłem to auto - nie mogłem rozgryźć jednego. Czy byłbym w stanie zrezygnować z wyposażenia, żeby mieć te 272 KM pod stopą, czy może na odwrót - to wyposażenie robiło robotę, a silnik był tylko tego uzupełnieniem. Jest to o tyle istotne, że tak mocnego Superba z napędem na obie osie i DSG można mieć nawet w wersji Active - serio. Szmaciana tapicerka, fotele z Octavii, halogeny i 5,6 s do setki. To dopiero byłby sleeper!

I gdybym dzisiaj miał pójść do salonu albo raczej siąść do komputera (tak, tak zamówiłbym swój kolejny samochód) prawdopodobnie postawiłbym na silnik. Może nie w parze z wyposażeniem Active - jest zdecydowanie zbyt spartańskie. Ale Ambition z kilkoma dodatkami to już absolutnie sensowna wersja Superba. Nie ma skóry (tzn. jest, ale za absurdalne 8000 zł), nie ma masażu (niezbyt przydatnego), ale jest bezkluczykowy dostęp, ksenony, trochę bonusowego wyposażenia i wszystko to, za co Superba można polubić - rozsądnie komfortowa jazda i nierozsądnie dużo miejsca. A przy tym nie ma bólu, kiedy orientujemy się, że nawet doposażając w nieskończoność auto za 100 tys. zł, nie zrobimy z niego przedstawiciela klasy wyższej.

Czyli ostatecznie skończyłbym gdzieś w okolicach 165-170 tys. zł (albo raczej 1650 zł netto przy 15 proc. wpłaty własnej) z bardzo przyjemną konfiguracją.

Tymon: to zdecydowanie taniej niż za Insignię, zwłaszcza że w Oplu nie ma mowy o benzynowym 2.0 Turbo. Ale wiesz, Superb się kojarzy raczej z burmistrzem średniego miasta albo dyrektorem w spółce skarbu państwa, a Insignią jeździ ktoś, kto czelendżuje targety na Q3 w korporacji. To inny typ dyrektora. Ja niestety nie jestem żadnym z tych typów, a gdybym w życiu został postawiony przed wyborem „Insignia czy Superb”, kazałoby mi to poważnie przemyśleć, gdzie popełniłem błąd w swojej ścieżce kariery zawodowej. Ale nie ukrywam, że chętnie pojeździłbym Insignią liftback z benzynowym 1.5 i manualną skrzynią biegów. Jakoś mnie ciągnie do tych słabszych, uboższych wersji...

Piotr: A mnie zupełnie w drugą stronę - najchętniej jeździłbym Mercedesem S 560 z przedłużonym rozstawem osi. A Superbem na co dzień mogliby jeździć moi pracownicy. Chyba że chciałbym, żeby nikt nie zwracał na mnie uwagi na drodze - wtedy Superb mógłby być jak znalazł. Byle miał pod maską te 272 KM...