Paniczne ruchy podejmowane przez producentów stają się coraz bardziej niezborne. Siedem lat po debiucie oryginału, czyli Volkswagena Up!, jego „trzeci bliźniak”, czyli Seat Mii dostaje wersję elektryczną. Oznacza to przy okazji koniec produkcji Mii w wersji benzynowej.

To ten sam samochód, ale dzięki podzieleniu go na trzy marki skutecznie obniża on średnią emisję CO2 dla każdej z nich. Dlatego Seat Mii EV musiał powstać. Najważniejsze jest bowiem, żeby CO2 się zgadzało. Możemy oczywiście się śmiać z tego, jak traktowany jest Seat w koncernie VW (połączenie gorącego kartofla ze zgniłym jajem) i że potrzeba było siedmiu lat, żeby zmienić znaczek z VW na Seata, a napęd ze spalinowego na elektryczny, nie zmieni to jednak faktu, że taki Mii EV ma sporo sensu. To właśnie małe samochody elektryczne wydają się najrozsądniejsze, ponieważ zużywają mało prądu. Nie mam pojęcia po co istnieje Tesla Model X – jest za wielka do miasta, a jej ładowanie do pełna trwa jakieś 30 godzin.

Wiem natomiast po co jest e-Up! czy Seat Mii EV. 260 km zasięgu to wartość całkowicie wystarczająca do kręcenia się po mieście. Ładowanie nie trwa wieczności, a zużycie prądu jest rozsądne. Przy okazji ten samochód jest całkiem przestronny i wygodny. Jeździ jak normalne auto. Skąd to wiem? Byłem na prezentacji e-Up!a. Wspominam go bardzo dobrze. Jestem niemal pewien, że elektryczne Mii jeździ tak samo. Chętnie jeździłbym takim pojazdem, gdybym miał gdzie go ładować.

Co łączy Niemcy, Holandię, Francję, Hiszpanię, Wielką Brytanię, Norwegię, Austrię, Szwajcarię, Włochy, Belgię, Danię, Finlandię i Szwecję? Nic. Dwa z tych krajów nie są nawet w Unii, a jeden jest w niej tylko jedną nogą. A jednak coś jest: to w tych krajach Seat zaoferuje elektryczne Mii, które produkuje w Bratysławie. Nie zobaczymy go w żadnym z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, bo to są ogólnie jakieś wioskowe głupki, które nie wiedzą że trzeba kupować auta elektryczne i ściągają używane diesle od Niemca.

Dalej to już jakiś syf, bieda i Związek Radziecki. Nie warto tam sprzedawać ekologicznych samochodów. Tylko Bogaty Zachód będzie mógł kupować nasze prestiżowe, bezemisyjne samochody elektryczne. A ci wszyscy jacyś tam Słowianie? To oni są w Unii też? I tak to wygląda od lat. Unia Europejska nakłada obowiązek redukcji emisji CO2 na wszystkie kraje członkowskie, ale producenci wiedzą swoje i elektrofury oferują tylko w tzw. Starej Unii. Miałem kiedyś zresztą nieprzyjemną rozmowę na ten temat na prezentacji pewnego modelu, kiedy dowiedziałem się, że jedna z wersji będzie oferowana w Europie – i wtedy wyświetlono mapę tej Europy, która kończyła się oczywiście od wschodniej strony na Austrii i Niemczech. Dalej była po prostu biała plama. Zapytałem więc prelegenta po prezentacji, od kiedy Europa obejmuje tylko Europę Zachodnią. Odpowiedź była krótka i szczera: kierujemy nasze samochody na rynki, które są dla nas ważne.

Trudno więc spodziewać się elektryfikacji polskiego parku samochodowego, jeśli producenci po prostu nie oferują u nas swoich elektrycznych modeli. Nawet jeśli powstały na bazie aut już siedmioletnich i mogłyby być tanie. A zatem Seata Mii mamy odhaczonego, odnotowaliśmy jego premierę, dowiedzieliśmy się że nie dla psa kiełbasa i możemy śmiało ruszać dalej w spalinach z niemieckiego diesla.

Honda właśnie udostępniła zdjęcia małego, zakamuflowanego samochodu, z brytyjskimi tablicami rejestracyjnymi, w otoczeniu budynku Parlamentu w Londynie. Okazuje się, że to koncepcyjny model o niewiele mówiącej nazwie Super EV, który może z czasem zastąpić model e.

W 2019 r. Honda pokazała miejskiego hatchbacka o napędzie elektrycznym o nader prostej nazwie e. Stylistycznie nawiązywał do I generacji Civica z 1972 r. i miał za cel zdobyć klientów wśród Europejczyków, których czeka nieuchronna elektryfikacja. Miała mu w tym pomóc bardzo sympatyczna mordka, nieźle wykonane i nowocześnie stylizowane wnętrze, czy przyjemne prowadzenie z całkiem żwawym silnikiem o mocy 150 KM. Ogólnie - to po prostu całkiem fajny samochód.

Tyle, że „fajność” to zdecydowanie za mało - wraz z wieloma zaletami, e miała też dwie poważne wady. Po pierwsze - wiele osób uważało zasięg 200 km za zbyt mały. Po drugie - najważniejsze - mała Honda była zbyt droga. W 2020 r. na to 3,9-metrowe autko produkowane w Suzuce, trzeba było przeznaczyć co najmniej 155 tys. zł. Dlatego to urocze autko w ubiegłym roku musiało pożegnać się z rynkiem, po wyprodukowaniu jedynie 12 tys. egzemplarzy. Jednak teraz Honda podejmuje drugą próbę, tworząc pojazd, który bardzo przypomina e.

Więcej o Hondach przeczytasz tutaj:

Nowe auto już ma zapowiedzianą, oficjalną prezentację - nastąpi ona w lipcu, podczas tegorocznej edycji słynnego Festiwalu Szybkości w Goodwood, gdzie pokona słynny 1,86-kilometrowy podjazd. Jednak Honda deklaruje, że auto zostało już poddane pewnym testom przed wydarzeniem, w których wykazało się „przyjemnymi osiągami”, ale i „typową dla Hondy użytecznością”.

Chociaż auto wygląda na koncept, to może to być już model produkcyjny. Kształtem przypomina poprzednika. Jeżeli tak jest, to patrzymy na auto, które kupimy także u nas - podobnie jak Honda e, Super EV może być autem, którego ważną grupą docelową są Europejczycy. Miejmy jedynie nadzieję, że będzie tańszy, bo jeżeli ma skutecznie konkurować z konkurencją ze Starego Kontynentu (nie mówiąc nawet o autach z Chin), nie może kosztować zbyt wiele.

Większość nowoczesnych samochodów elektrycznych doskonale obywa się bez skrzyni biegów. Wystarcza im po prostu przekładnia redukcyjna, zmniejszająca obroty silnika. Moment obrotowy generowany przez silnik elektryczny jest na tyle duży, że nie trzeba wspomagać się dodatkowo zmianą przełożeń. Są wyjątki, jak chociażby Porsche Taycan, które ma bieg szybki i wolny, ale trzybiegowej przekładni do samochodu elektrycznego nie zrobił jeszcze nikt. Na to wpada Stellantis...

I właśnie zapewne w Reconie pojawi się możliwość wyboru jednego z trzech biegów. Nie będzie to trzybiegowy „automat”, który miałby zmieniać przełożenia podczas jazdy, bo niby po co. Widzę to raczej jako rodzaj przekładni znanej z ciągników. Wybieramy sobie „prędkość roboczą” i jedziemy. Oczywiście bieg najniższy będzie odpowiednikiem reduktora z samochodów spalinowych (Low Range). Oprócz tego będzie jeszcze bieg High Range, taki do zwykłej jazdy po drodze oraz Direct - bezpośredni, bez przekładni redukcyjnej. Trochę nie wiem po co, może do pojechania 200 km/h terenówką.

W każdym razie układ napędowy Jeepa Recon to ma być absolutny majstersztyk i coś, czego do tej pory nie było. Silnik elektryczny będzie mógł napędzać tylko przód, tylko tył albo obie osie razem. Do tego blokowany dyferencjał z tyłu i z przodu, jak w Mercedesie klasy G. Wiadomo, to nie jest jeszcze poziom czterech osobnych silników elektrycznych, jak w niektórych supersamochodach na prąd, ale w terenówce wypada raczej się cieszyć, że piasty kół taplające się w błocie nie są zintegrowane z silnikami. Dzięki temu samą jednostkę napędową można zamontować o wiele wyżej. Co ciekawe, ma wystąpić możliwość automatycznej zmiany między drugim a trzecim biegiem, czyli jeśli na przykład wciśniemy mocno gaz i zaczniemy nabierać prędkości, to przekładnia sama przerzuci z High Range na Direct Drive dla efektywniejszej jazdy po autostradzie.

W dalszej przyszłości trzybiegowa przekładnia redukcyjna dla EV mogłaby też być wykorzystana w pickupach marki RAM czy innych dużych samochodach od Stellantis. Zasadniczo jest to przekładnia planetarna, z zasady działania podobna do trzybiegowych skrzyń automatycznych w starych samochodach. Istnieje ring zewnętrzny, koła planetarne obracające się wewnątrz i wał centralny. W zależności od wybranego przełożenia moc przenosi albo ring (a koła planetarne są zablokowane), albo koła planetarne, a przy przełożeniu bezpośrednim przekładnia jest w ogóle pominięta i wał kręci się z prędkością obrotową silnika. Można więc powiedzieć, że prochu to oni nie wymyślili.

Dzięki niemu na przykład samochody miejskie będą mogły mieć silniki elektryczne o stosunkowo małej mocy i przy biegu redukcyjnym idealnie jeździć po mieście dzięki dobremu przyspieszeniu w zakresie powiedzmy 0-80 km/h, ale po zmianie z biegu redukcyjnego na bezpośredni nadadzą się również do jazdy w trasie przy względnie małym zużyciu prądu. Wszystko zależy od tego, czy producentowi się to opłaci oraz co wymoże na nim konkurencja. Jedno jest pewne: rozwój samochodów elektrycznych jeszcze się nie zakończył – oni tam cały czas coś knują, jak je poprawić, żebyście w końcu przestali narzekać.

Wystarczy pomyśleć o gamie Mazdy, by przed oczami pojawiły się dwa modele. Mazda 6 i CX-5 to japoński przepis na niezłego sedana i SUV-a. Teraz jednak oczy całego motoryzacyjnego świata zwróciły się w kierunku drugiego samochodu. Do Internetu wyciekło zdjęcie nowej generacji CX-5, która zadebiutuje w 2026 roku.

Do tej pory widzieliśmy jedynie zakamuflowane prototypy, ale właśnie odkryto część tajemnic. Zdjęcie przedstawia przód i lewą stronę CX-5. Widać, że trzecia generacja wprowadzi kilka zmian, ale jednocześnie nie odbiega za bardzo od swoich poprzedników. Nie będzie więc modelem trudnym do rozpoznania.

Linia dachu nowego CX-5 jest podobna, ale w tylnej części widać różnicę w poprowadzeniu obramowania szyb. W poprzedniku listewki płynnie skręcały do góry, tworząc łagodny łuk. Obecnie można dojrzeć tam bardzo nagłe załamanie. Producenci postawili na tradycyjne klamki i lusterka. Oprócz relingów dachowych trudno dojrzeć nowości, ponieważ zdjęcie jest prześwietlone.

Najważniejsze jednak, że widać zmiany w przednim pasie. Atrapa chłodnicy z logo Mazdy wciąż ma srebrną ramkę, ale optycznie powiększa ją wąska czarna część łącząca reflektory. Całość tworzy jeden spójny element. Nowe światła pozostały wąskie, ale delikatnie skręcają ku dołowi.

Projektanci nie pokusili się o duże wloty powietrza i postawili na płaskie powierzchnie. Dolna część zderzaka została całkowicie odsłonięta, oddzielając środkowe i boczne sekcje wąskimi listewkami. Na zdjęciu widać też, że dolna część zderzaków i progów będzie czarna, ale może to być zależne od wersji.

Wnętrze i tył pojazdu wciąż pozostaje tajemnicą. Wiemy jednak, że nowa generacja CX-5 będzie hybrydą. Mazda zdecydowała się opracować układ samodzielnie, ale według wstępnych informacji, konstrukcja może być inspirowana Toyotą. Wolnossąca jednostka wspierana silnikiem elektrycznym zapewni lepszą dynamikę i mniejsze zużycie paliwa.

Niewykluczone, że nowe CX-5 delikatnie urośnie. Być może zwiększy się nawet rozstaw osi. Wiele zależy od platformy, choć według niepotwierdzonych informacji, może być to platforma poprzednika z kilkoma usprawnieniami. Pozostaje więc czekać na debiut Mazdy, która może zostać zaprezentowana już za kilka miesięcy. Prawdopodobnie samochód trafi do salonów w 2026 roku.

Dowiedz się więcej o marce Mazda:

Cofnijmy się do marca 2023 r., kiedy to Unia Europejska przegłosowała zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 r. Już wcześniej dawała sygnały, że zrealizuje ten postulat ruchów walczących o zatrzymanie zmian klimatycznych. Producenci zaczęli się przerzucać deklaracjami, że mają tak rozwinięte technologie, że zakończą produkcję szybciej. Takie Audi ogłosiło pod koniec 2022 r., że w 2026 r. rozpocznie się wygaszanie modeli spalinowych, a od 2029 r. wszystkie fabryki będą produkować wyłącznie samochody elektryczne. Ostatnie modele hybrydowe miały zostać wycofane z produkcji w 2033 r.

Plan był piękny, ale od tego czasu wiele się zmieniło. Fabryka w Brukseli, która miała być jednym z motorów zmian została zamknięta, klienci nie pokochali samochodów elektrycznych w stopniu, który pozwala na zastąpienie samochodów z silnikiem elektrycznym. W międzyczasie zmienił się klimat polityczny, coraz głośniej słychać głosy, że zakaz wprowadzony przez Unię Europejską był błędem.

Może nie wiecie, ale ostatnie nowe samochody spalinowe producenty miały zostać zaprezentowane w 2025 r., od tego momentu świat miał oglądać tylko premiery modeli elektrycznych. Coś się zmieniło, bo CEO Audi Gernot Dollner w rozmowie z brytyjskim Autocarem powiedział, że firma jednak będzie produkować samochody spalinowe po 2033 r., a jak Unia pozwoli, to i po 2035 r.

Nie będzie się również trzymać ścisłych założeń i w następnych latach zobaczymy jeszcze trochę premier spalinowych modeli, w tym więcej z nich doczeka się wariantu hybrydy plug-in. Decyzja została już podjęta. Ponadto to Audi będzie odpowiedzialne za rozwój wszystkich platform dla większych modeli całej grupy Volkswagen, poczynając od modelu A5 i w górę.

Są jednak i gorsze wiadomości - pożegnacie Audi Q2 i A1. Najmniejszymi modelami marki będą w przyszłości SUV Q3 i hatchback A3, przy czym ten ostatni doczeka się również równoległej wersji całkowicie elektrycznej. Na drugiej skali znajdzie się A8 wśród klasycznych sedanów i monstrualny Q9, jako ukoronowanie gamy SUV-ów.

Co to, to nie, bo w pierwszym kwartale tego roku producent zanotował wzrost sprzedaży modeli elektrycznych aż o 30 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. W segmencie premium tylko BMW sprzedaje więcej elektrycznych samochodów niż firma z Ingolstadt. Po prostu Audi wie, że nie ma sensu zabijać kury znoszącej złote jaja i należy wycisnąć, co tylko się da z rynku samochodów spalinowych. Nawet jeżeli Unia Europejska nie zmieni swojego zdania, to i tak przez najbliższe 10 lat można jeszcze dużo zarobić. Po prostu głupio wyszło, że trzeba zmieniać deklaracje, bo konsumenci mają inne spojrzenie na elektryfikację.

Więcej o Audi przeczytasz w:

„Każdy sobie rzepkę skrobie”. Ford szuka więc oryginalnego pomysłu na zwiększenie sprzedaży swoich samochodów. Producenci tacy jak Audi, BMW czy Mercedes-Benz oferują jednocześnie kilka rodzajów audio w topowych modelach, by wymagający klienci mogli czerpać lepsze doznania akustyczne kosztem kilkunastu dodatkowych tysięcy złotych. Ford stwierdził, że nie będzie się rozdrabniać i zamiast zwyczajnie wprowadzić dodatkową opcję wyposażenia, stworzy z tego specjalną edycję bazującą na wersji ST-Line X.

Kreatywny pomysł zaowocował limitowaną serią Ford Collection łączącą nieco lepsze elementy wykończenia. Kolekcja, rozpoczynająca się od Sound Edition, została oparta na trzech modelach – Puma, Puma Gen-E i Kuga. Wszystkie z nich wyróżniają się aluminiowymi felgami w kolorze Magnetite i trzema kolorami nadwozia, na czele z nowym Metropolis White. Całość połączono z czarnym dachem i nakładkami lusterek, ale to dopiero przedsmak przed… sam nie wiem czym w środku.

Rewolucja i ewolucja to za duże słowo. Ford już w standardzie wyposażył te modele w system audio B&O Premium. Nagłośnienie oparto na 10 głośnikach o mocy 575 W. Modele z limitowanej serii podnoszą ten wynik. Puma i Puma Gen-E Sound Edition dysponują mocą 650 W. Ford wyróżnił model Kuga, dlatego jego audio ma moc 700 W. Osobiście używam starych słuchawek i nie jestem ekspertem od dźwięku, ale wierzę Fordowi, że dostrojenie głośników przez inżynierów HARMAN przyniosło satysfakcjonujące efekty.

Żeby nie było zbyt smutno, fotele Pumy i Pumy Gen-E obszyto nową tkaniną w kolorze Metal Grey, a na drzwiach i desce rozdzielczej pojawiło się jasnoszare wykończenie. SUV zyskał również fotele regulowane w 18 kierunkach i pokrył je nową tkaniną Ebony. Trzeba przyznać, że całość wygląda przyjemnie dla oka. Pytanie, czy klienci Forda nie stwierdzą, że to wciąż trochę za mało zmian.

Idąc tym tokiem rozumowania, można spodziewać się serii Carpet Edition z lepszymi dywanikami i Towbar Edition z hakiem holowniczym. To oczywiście żart, ale jeśli jakimś cudem Ford wstrzeli się w potrzeby osób ceniących jakość muzyki, zapewni klientom alternatywę dla droższych marek. Puma i Puma Gen-E Sound Edition trafi do oferty Forda w czerwcu. Z kolei Kuga pojawi się w dalszej części roku, ale nie wiadomo kiedy samochody trafią do Polski i jak „limitowany” będzie ich nakład.

Więcej o marce Ford przeczytasz tutaj: