Przez tydzień nie wyemitowałem ani grama CO2 w Renault Zoe. I zapomniałem, że jest elektryczne

Samo w sobie Renault Zoe, poza byciem samochodem całkowicie elektrycznym, nie jest czymś superprzełomowym ani do tej pory nieznanym. Większość osób przegapiła nawet znaczny lifting – czy raczej nową generację z 2019 r. – po którym wnętrze upodobniło się do kabiny nowego Clio/Captura, a we wrześniu 2019 r. dodano wersję wzmocnioną z silnikiem o krótkotrwałej mocy maksymalnej 135 KM i pojemnością akumulatorów 52 kWh. To takie Zoe RS-Line. W tej konfiguracji robi setkę w 9,5 sekundy – szybko, jak na małe auto elektryczne.

Pisanie tekstów o samochodach elektrycznych jest trudne, bo nie da się powiedzieć nic o dźwięku silnika, pracy skrzyni biegów, hałaśliwości na wyższych obrotach itp. Zatem umówmy się tak, że opowiem Wam o 10 rzeczach, które zaobserwowałem w Zoe i uszereguję je od tych, które podobały mi się najbardziej do tych, które najbardziej mnie zirytowały. Jeśli wolisz czytać o wadach na początek, przewiń do końca i czytaj od dołu do góry.

Przeważnie mam wrażenie, że samochody elektryczne i zelektryfikowane mają żenująco małe bagażniki. To wszystko dlatego, że gdzieś przecież trzeba poupychać te wszystkie akumulatory. Prym wiódł tutaj Prius Plug-in, który po otwarciu bagażnika okazywał się nie mieć bagażnika prawie wcale. A tu jest normalnie, głęboko i zaskakująco przestronnie. W fabrycznym prospekcie podają 338 litrów, to więcej niż ma Dacia Sandero – auto porównywalnej wielkości z tradycyjnym układem napędowym. Bardziej obrazowo mówiąc: bez żadnego problemu przewiozłem Renault Zoe ponad 130 przesyłek z książkami na pocztę, nie trzeba było składać foteli ani wyjmować tylnej półki.

Pewnie się zdziwicie, jak Wam powiem, że samochody elektryczne wcale nie są takie ciche i nie wszystkie są identycznie wyciszone. Pamiętam, że swoją hałaśliwością zszokowało mnie Renault Twizy, do najlepiej wyciszonych nie zaliczam też Mitsubishi i-MiEV, a Teslę Model 3 uznaję tylko za poprawną. Poza Twizy, w którym wył silnik, problemem są raczej szumy z opon i spowodowane oporem powietrza. Dla mnie samochód elektryczny do 60 km/h powinien być praktycznie bezgłośny. I pod tym względem Zoe stanowiło dla mnie miłe zaskoczenie. Spodziewałem się, że jako auto dość wysokie, będzie trochę szumieć. Nic z tych rzeczy – gdyby nie przesuwający się krajobraz, podczas jazdy miejskiej (tj. maks. 60 km/h) nie wiedziałbym czy stoję, czy jadę. Aż sobie wyłączyłem radio, żeby napawać się tą ciszą.

Miałem niskie oczekiwania, więc może dlatego daję aż plus trzy. Ale po dotychczasowych doświadczeniach z samochodami elektrycznymi, to Zoe wydało mi się wręcz sportowe. Kiedy pierwszy raz jechałem Mitsubishi i-MiEV i potrzebowałem wjechać na rampę wjazdową typu ślimak, niemile się zdziwiłem, bo auto popędziło niemal na wprost. Mniej więcej jakbym prowadził tramwaj, tyle że nie prowadziłem nigdy tramwaju, ale tak właśnie sobie to wyobrażam. Tymczasem Zoe elegancko złożyło się w zakręcie – raz, drugi i trzeci, puste i z 4 osobami na pokładzie, puste i załadowane przesyłkami. Był to kolejny moment, w którym poczułem że zapomniałem co napędza Zoe. Ono po prostu jeździ jak samochód. Nie jak „samochód elektryczny”, gdzie „elektryczny” oznacza coś negatywnego, taki inny, dziwny, jakiś upośledzony...

Jest to wspaniała rzecz w samochodzie elektrycznym, bo dzięki możliwości obserwacji ile prądu zużywamy w danym momencie, jesteśmy sobie w stanie wyrobić nawyki jak najoszczędniejszej jazdy. Zresztą bez przerwy się na niego gapiłem, chyba nawet aż za długo, bo powinienem pewnie patrzeć na drogę. Ale nie mogłem oderwać się od tego, że jak jadę za ciężarówką z daną prędkością, to zużycie prądu jest dwa razy mniejsze niż kiedy jadę po pustej drodze. Albo że jak jadę na miejsce pod wiatr, to zużywam 12 kWh, a w drodze powrotnej z wiatrem zużywam 9 kWh. Dzięki obserwacji wskaźnika chwilowego zużycia udało mi się – trzymając się sztywno narzuconych sobie zasad – zjechać ze spalaniem do poziomu o 4 kWh niższego niż dane fabryczne. Patrz następny punkt.

Jeździłem najmocniejszą wersją z największym akumulatorem, tj. 52 kWh. Oznacza to, że ładowanie z gniazdka od zera do pełna trwa 24 h. Oczywiście nikt tyle nie trzyma, ja rozłączyłem po 7-8 godzinach i dało mi to wzrost o ponad 30%. W momencie odbierania i pełnego naładowania akumulatorów przewidywany zasięg wynosił 270 km, a zużycie prądu – 16,4 kWh na 100 km. Uznałem, że da się je zmniejszyć, więc powyłączałem różne niepotrzebne odbiorniki prądu i jeździłem bardzo powoli. Spadło do 16,2 kWh, a nawet przez moment do 16,1. Zacząłem jeździć normalnie. Urosło momentalnie do 16,9 kWh. Według danych fabrycznych jednak Zoe zużywa aż 20 kilowatogodzin na 100 km, więc moje wyniki w sumie i tak nie były złe.

Nie mogę jednak dać więcej niż +1 za zasięg, bo fabryczne dane podają, że teoretycznie to by się dawało przejechać Zoe aż 380 km, podczas gdy już osiągnięcie 300 w faktycznych warunkach miejskich, nie laboratoryjnych, jest nadzwyczaj trudne.

Daję zero, bo nie jest to jakiś szczególnie obszerny samochód. Fajnie, że wysoko się siedzi, ale wysoko jest też podłoga, bo przecież gdzieś trzeba było upchać akumulatory. Gdyby siedziało się wysoko, a podłoga była nisko, to by było idealnie, ale nie można mieć wszystkiego. Szkoda, że tyle miejsca w kabinie (lub w bagażniku, zależy gdzie położyć) zajmuje ogromny, supergruby przewód do ładowania. Rozumiem, że on ma wytrzymać 50 kilowatów mocy, ale jest tak ogromny i ciężki, że zakrawa to nieco na absurd. Dlaczego nie można było wygospodarować na niego miejsca pod maską z przodu? Wiem, tam są „te różne rzeczy” od sterowania, ale bez przesady. Przewód by się jeszcze gdzieś dało upchnąć. Z drugiej strony, dopóki z tyłu nie muszą siedzieć dorosłe osoby, da się całkiem normalnie jeździć.

Nie mam o dziwo zastrzeżeń do jakości wnętrza, plastiki są takie „akurat w porządku”. Niby ze schowkami też nie jest źle. Półeczka pod konsolą – fajnie. Półeczka przed pasażerem – w porządku. Dwa uchwyty na kubki – między fotelami, może być. Zamykany schowek – jest, ale śmiesznie mały i cały zapchany instrukcjami użytkowania. Podłokietnik? Nie ma. W ogóle żadnego. W samochodzie za 142 900 zł nie ma ani kawałka podłokietnika. To jest świeże!

Renault Zoe R135 (czyli 135-konne) kosztuje 142 900 zł w wersji Zen i 149 900 zł w wersji Intens. Nawet nie mam siły tego komentować. To jest mały, miejski samochód, realnie konkurujący funkcjonalnością powiedzmy z Oplem Corsą e (nieco mniejszy) i Skodą Citigo iV (nieco większy). Skoda nie bardzo jest już dostępna, ale miała morderczo niską cenę poniżej 80 tys. zł za wariant bazowy, a wersja Style z ładowaniem CCS (do 40 kW) była wyceniona na ok. 82 tys. zł. Corsa e też jest tańsza niż Renault Zoe, ale nie tak wiele. Zaczyna się od 124 900 zł. Mazda twierdzi, że swojego elektrycznego crossovera MX-30 będzie sprzedawać za 142 900 zł. To będzie niezły „zmieniacz gry”, nawet mimo mniejszego zasięgu. O dziwo, Zoe to europejski bestseller, co pewnie świadczy o tym, że nie cena jest za wysoka, tylko my za mało zarabiamy.

Ma to Nissan Leaf z tego samego koncernu, więc gdzie podziała się ta funkcja w Renault Zoe? Otóż nie ma jej i już. Odpuszczasz gaz i auto się dość swobodnie toczy. Oczywiście występuje przy tym odzyskiwanie energii, nawet do 14-16 kWh, ale co z tego, skoro trzeba bez ustanku przekładać nogę między hamulcem a gazem? Jedną z głównych zalet aut elektrycznych jest właśnie możliwość dozowania siły hamowania i przyspieszania tylko przez położenie prawej nogi na prawym pedale, a lewy służy tylko do wykorzystania w sytuacjach awaryjnych. Z drugiej strony przez brak silnej rekuperacji jeszcze łatwiej zapomnieć że jeździ się samochodem elektrycznym.

Klamka drzwi przednich jest znośna i wyposażona w przycisk do obsługi systemu bezkluczykowego Niestety, podobnie jak inne nowoczesne Renault, Zoe ma pilot w postaci płaskiej, sporej karty. Nie wiem po co jest karta, skoro nie wkłada się jej do żadnego slotu – samochód uruchamia się przyciskiem. Karta jest za wielka żeby nosić ją luzem w kieszeni i za gruba, żeby włożyć ją do portfela. Niezbyt to przemyślane. Ale i tak lepsze, niż drzwi tylne, które otwiera się wyjątkowo niewygodną plastikową klameczką w słupku. Wymaga ona wciśnięcia kciukiem dokładnie w wyżłobione miejsce z symbolem linii papilarnej. Nie wystarczy szarpać w tradycyjny sposób, tylko trzeba wykonywać niewygodny i nienaturalny ruch. A nie doszliśmy jeszcze do dźwięku, jaki wydają zamykające się drzwi. Jest potworny, jakby ktoś walił patykiem w świeżo wycynowaną patelnię.

Są skandaliczne. Myślałem że to żart. Takie rzeczy widuję tylko w chińskich produkcjach motoryzacyjnych typu mikrosamochód elektryczny do wożenia pizzy. Krzywo zeszyte, kwadratowe i płaskie jak stołki, wypełnione nieprzyjemnie uginającym się pod pośladkami materiałem (miękki tam gdzie powinien być twardy i na odwrót), całkowicie bez trzymania bocznego i pokryte obrzydliwą imitacją imitacji skóry. Gdybym przyszedł do salonu po samochód elektryczny i był przygotowany na wydatek rzędu 140 tys. zł (Zoe z wypasem kosztuje 142 900 zł), a następnie zobaczyłbym fotele jak w Melexie do wożenia gości hotelowych, to bym stamtąd uciekał, przewracając się po drodze i potykając o Mazdę MX-30 za te same pieniądze.