REKLAMA

Renault Arkana E-Tech - test hybrydowego samochodu, który wygląda na droższy niż jest

Renault Arkana E-Tech to klasyczna hybryda, która wygląda na znacznie droższą, niż faktycznie kosztuje, a jej test był czystą przyjemnością. 

renault arkana e-tech hybryda test
REKLAMA

Jeszcze nigdy nie miałem sytuacji, w której tak wiele osób po usłyszeniu odpowiedzi na pytanie, ile kosztuje ten samochód, zgodnie odpowiadało, że wygląda na znacznie droższy. W tym miejscu chciałem pogratulować stylistom Renault. Zrobiliście niesamowitą robotę. Samochód prezentuje się świetnie, wzbudza zainteresowanie, a nawet czasem zdarzy się, że ktoś za nim odwróci głowę. To tylko potwierdza moją teorię, że nadwozie coupe, to najlepsze, co mogło spotkać segment SUV-ów.

REKLAMA

Renault Arkana jest załamane tam, gdzie trzeba, ma przetłoczenia we właściwych miejscach, a całe nadwozie ma w sobie taka smukłość, którą trudno oddać na zdjęciach. Prezentowany lakier Biały Universe w połączeniu z chromowanymi oraz z czarnymi wstawkami daje bardzo przyjemny efekt dla oka. Renault może się pochwalić bardzo dobrym prześwitem, który wynosi 19,8 cm. Nawet w segmencie SUV-ów daje to miejsce w czołówce. Rozmiar felg to przyzwoite 18 cali. Nie da się zamówić większych.

renault arkana e-tech hybryda test

Krótka informacja dla kogoś, komu nie chce się czytać całego tekstu, bo już dawno chciał zamówić hybrydową odmianę Arkany, więc szuka tylko potwierdzenia swojego wyboru: tak, wybrałeś znakomicie, możesz wpłacać zaliczkę. A my płynnie przejdźmy do testu hybrydowego Renault Arkana E-Tech w wersji Intense.

renault arkana e-tech hybryda

Renault Arkana E-Tech to klasyczna hybryda, której test był przyjemnością

Pod maską znajduje się czterocylindrowy benzynowy silnik o pojemności 1,6 l, który w połączeniu z silnikiem elektrycznym dostarcza łącznie 143 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Do 100 km/h ta wersja Arkany rozpędza się w 10,8 s. Osiągi nie powalają, ale są wystarczające do płynnej jazdy i sprawnego poruszania się. Samochód jest klasyczną hybrydą, więc spalanie okazuje się być bardzo przyjemne w dobie wysokich cen paliw. W mieście bez problemu udaje się zejść poniżej 5 litrów, natomiast średnia po prawie 900 km (głównie w trasie) wynosiła ok. 5,7 litra. Bardzo dobry wynik jak na auto o takich gabarytach.

renault arkana e-tech test
Prestiż — dwa siłowniki, a nie patyki

A tak prezentuje się silnik z bliska:

Bagażnik Renault Arkana w wersji hybrydowej jest mniejszy niż w wersjach z klasycznym napędem. Jego pojemność to 438 litrów, ale jest dosyć ustawny i ma podwójną podłogę. Nie miałem problemów z zapakowaniem się na wyjazd z dziećmi. Warto jednak przed otworzeniem klapy sprawdzić ile ma się miejsca nad samochodem, bo wysokość samochodu z otwartą klapą to aż 2,15 m.

renault arkana e-tech hybryda test
Nawet dwumetrowiec się pod nią zmieści

Miejsca jest pod dostatkiem. Mam 176 cm wzrostu i bez problemowo zmieściłem się z tyłu za fotelem kierowcy ustawionym pode mnie. To zasługa rozstawu osi, który wynosi 2,72 m. Bez trudu mieszczą się dwa foteliki (0-9 kg oraz ten duży do 36 kg), a między nimi zmieści się jeszcze drobna osoba. Nie miałem powodu, żeby narzekać na wyprofilowanie siedzeń zarówno z przodu, jak i z tyłu. Moja żona twierdzi nawet, że Arkana ma o wiele bardziej komfortowe fotele niż Audi Q4 e-tron. Trudno mi zająć w tej sprawie jednoznaczne stanowisko, ale wątpię, żeby ktoś na nie narzekał. Wyciszenie kabiny stoi na przyzwoitym poziomie, nie jesteśmy atakowani wyciem hybrydy, ani zbyt głośnym dźwiękiem silnika spalinowego.

Renault Arkana e-tech hybryda test

Szapoba należy się systemowi pokładowemu Renault

Samochód ma 10,5-calowy wyświetlacz zegarów, a ekran multimediów mierzy 9,3 cala. Wyświetlacz kierowcy jest czytelny i w zależności od wybranego trybu (Eco lub Sport) ma inny układ wskaźników.

Środkowy wyświetlacz pozwala na personalizację ustawień samochodu. Z jego poziomu włączamy lub wyłączamy systemy wspomagające, ustawiamy tryby jazdy: Eco — w którym samochód stara się jak najwięcej jeździć na prądzie i Sport, który ma dawać lepsze odczucia w prowadzeniu. Istnieje również trzeci tryb o nazwie My Sense, w którym sami decydujemy, co ma działać w trybie komfortowym, a co w sportowym. Płynność działania systemu jest świetna, Renault naprawdę poświęciło na jego dopracowanie sporo roboczogodzin. Oczywiście znajdziemy tu obsługę Android Auto i CarPlay.

renault arkana e-tech hybryda test
Renault Arkana E-Tech hybryda - test

Pod panelem umieszczono fizyczne pokrętła od klimatyzacji i kilka przycisków, które przydają się w życiu. Jest wśród nich przycisk wymuszający jazdę na prądzie (działa do około 50 km/h), podgrzewanie foteli oraz automatyczne parkowanie. Skorzystałem z tej opcji dwa razy, żeby sprawdzić, czy działa. System nie jest szybki, nie jest dokładny, zdecydowanie lepiej poradzicie sobie sami. Auto w przeciwieństwie do Audi Q4 e-tron miało kamerę cofania, która w tym aucie jest konieczna. Jakość obrazu z kamery jest akceptowalna. Widoczność przez tylną szybę kuleje, więc każde ułatwienie jest na wagę złota. Pod panelem klimatyzacji znalazło sie miejsce na złącze AUX i dwa złącza USB-A oraz ładowarkę indukcyjną. W kwestii multimediów muszę podziękować Renault, że konsekwetnie umieszcza za kierownicą manetkę do sterowania muzyką. To bardzo praktyczne rozwiązanie, które za każdym razem doceniam, gdy siedzę w samochodzie tej marki.

Samochód prowadzi się dobrze, nie zaskakuje nieprzyjemnymi doznaniami i dobrze tłumi nierówności. Nie jest to wóz stworzony do urywania sekund w zakrętach, ani do ostrej jazdy. Zawieszenie jest zestrojone pod kątem komfortu, więc nie odczuwa się potrzeby wyprostowania prawej nogi.

Największą bolączka auta jest jego skrzynia biegów

Nie rozumiem jej działania, jest dla mnie zagadką kiedy chce wrzucić wyższy bieg, kiedy chce przeciągnąć obroty, a kiedy postanowi zredukować bieg. Zautomatyzowana skrzynia ma 8 wirtualnych przełożeń, ale do tej pory nie wiem kiedy, które jest załączane. Skrzynię biegów niby z czasem daje się coraz lepiej wyczuć, ale po kilkuset kilometrach nadal zdarzały mi się momenty, głównie w trasie, w których skrzynia wyraźnie się wahała nad tym, co ma zrobić. Nie ma tu żadnych łopatek, nie ma ręcznego zmieniania biegów. Nad wszystkim czuwa komputer, który tego nie ogarnia. Najgorszy moment wahania występuje w zakresie 110 - 120 km/h — mija kilka sekund, zanim skrzynia się połapie, co chciałaby teraz zrobić. Problem natomiast nie występuje przy niższych prędkościach miejskich, chociaż nawet w mieście żałowałem, że nie mam łopatek do zmiany przełożenia.

renault arkana e-tech hybryda

Co ciekawe — problem ze skrzynią występuje zarówno w trybie Eco, jak i sportowym.

Testowany egzemplarz kosztował 143 tysiące złotych. W tej cenie znalazła się dopłata 3400 zł za lakier, 1500 zł za pakiet Easy Parking (śmiało można z niego zrezygnować), 1500 zł za czarny dach i czarne lusterka, 1200 zł za pakiet zimowy zawierający podgrzewanie przednich siedzeń i kierownicy oraz pakiet Bose, który znikł z konfiguratora, ale kosztował 3000 zł. Auto miało długą listę wyposażenia, której nie ma sensu tutaj przytaczać w całości. Uważam, że wersja Intense zaspokoi zdecydowaną większość nabywców.

REKLAMA

Czy warto kupić Renault Arkanę w wersji hybrydowej?

Jeszcze jak. Ten samochód to kumulacja dobrych rzeczy, a nieliczne minusy nie będą irytować właściciela. Cena jest więcej niż dobra, a do tego auto wygląda na o wiele droższe. Śmiem twierdzić, że pod kątem wyglądu gra w tej samej lidze, co BMW X4. A cenowo rozjeżdża wszystkich potencjalnych konkurentów. A nie, czekaj — Renault Arkana tak naprawdę nie ma żadnej konkurencji w tej półce cenowej. Jedynym samochodem, który ewentualnie można porównać z Arkaną jest Citroen C4, który jednak nie oferuje tyle, co propozycja Renault. Hybryda w nadwoziu SUV Coupe za 143 tysiące złotych to w obecnych czasach wyjątkowo dobra propozycja. Gdyby nie ta skrzynia to Renault Arkana byłoby idealne, a tak jest bardzo dobre. To samochód skazany na sukces rynkowy. I chyba to już się dzieje, bo zaczynam widywać je coraz częściej na ulicach Lublina.

Urocze zdjęcia wykonał Chris Girard

REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-07-01T20:12:51+02:00
Aktualizacja: 2025-07-01T17:00:00+02:00
Aktualizacja: 2025-07-01T12:38:30+02:00
Aktualizacja: 2025-06-30T17:02:29+02:00
Aktualizacja: 2025-06-30T11:18:58+02:00
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA

Chciałem kupić nowe Renault 5 E-Tech. To śliczny samochód, ale finansowo mi się nie skleja

Pojechałem dziś poszukać elektrycznego Renault. Dopiero w drugim salonie znalazłem egzemplarz nowej „piątki” – w pierwszym w ogóle nie mieli tego samochodu nawet na ekspozycji, o jeździe próbnej nie mówiąc. Chciałem się dowiedzieć, ile naprawdę kosztowałoby mnie posiadanie przez dwa lata elektrycznego Renault 5 E-Tech.

Chciałem kupić nowe Renault 5 E-Tech. To śliczny samochód, ale finansowo mi się nie skleja
REKLAMA

Duży salon na drodze z Warszawy do Piaseczna ma naprawdę imponującą ekspozycję Dacii i Renault. Tam właśnie się udałem, gdy okazało się, że salon Renault w Konstancinie nie będzie miał modelu 5 E-Tech aż do końca czerwca. Na szczęście drugi strzał okazał się już być trafiony – przy samym wejściu stało sobie bardzo ładne Renault 5, tyle że w bogatej i drogiej wersji, ale za to z bazowym lakierem. Tak, ten zielony jest bez dopłaty. Za każdy inny się płaci.

REKLAMA

Zostałem na początek skierowany do handlowca

Bardzo miły człowiek, choć nadmienił, że pracuje tu od niedawna i może jeszcze nie wiedzieć wszystkiego o modelu 5 E-Tech. Wydrukował mi konfigurację, przy czym prosiłem tylko żeby auto miało kamerę cofania, a reszta niespecjalnie mnie interesuje. W konfiguracji podano wszystkie interesujące dane techniczne, takie jak:

Ostatecznie otrzymałem ofertę na Renault 5 E-Tech w wersji techno, czyli środkowej. Auto jest naprawdę ładne i eleganckie, a w standardzie ma pompę ciepła – dzięki temu włączenie ogrzewania nie powinno mordować zasięgu. No i co najważniejsze, otrzymałem rabat od wersji cennikowej w wysokości 7000 zł, czyli zamiast 129 900 zł, wartość samochodu określono na 123 900 zł. No zaraz, to mi się nie zgadza, zacząłem wertować konfigurację jeszcze raz i okazało się, że niechcący zdecydowałem się na dopłatę 1000 zł do opon wielosezonowych. To najgorzej (nie)wydane 1000 zł, bo przecież mógłbym kupić takie opony za tyle, i miałbym nadal komplet nowych letnich, który mógłbym sprzedać. No ale trudno, już kliknięte i tak zostało wydrukowane.

Z wydrukowaną konfiguracją udałem się do działu „leasing i ubezpieczenia” po ofertę finansowania

To dość niezwykłe miejsce, w małym pomieszczeniu siedzą trzy kobiety i zdają się nie mieć wiele do roboty. Zostałem więc błyskawicznie przyjęty i przedstawiłem swoje preferencje w kwestii finansowania. Interesuje mnie leasing lub najem na 24 miesiące z limitem kilometrów, z pierwszą wpłatą, ale bez wykupu. Po 24 miesiącach zwracam auto i tyle. Limit kilometrów w tym czasie to 20 000, a jeśli go przekroczę, to dopłacam 30 gr za każdy kilometr. W przypadku przejechania łącznie 23 tys. km musiałbym dopłacić jeszcze 900 zł.

Oferta wygląda następująco:

Przy okazji dowiedziałem się najważniejszego: salon nie pomoże w uzyskaniu dofinansowania od NFOŚiGW. Wniosek o zwrot 30 tys. zł przysługujący osobom prowadzącym działalność gospodarczą muszę złożyć sobie sam. Teoretycznie więc łącznie przez 24 miesiące wpłacę:

32 214 + (24 x 1423,39) = 32 214 + 34 185,36 = 66 399,36 zł

Od tego mogę odjąć 30 tys. zł – optymistycznie zakładając, że fundusz wypłaci mi dofinansowanie – i zostanie 36 700 zł. Jeśli podzielić to przez liczbę miesięcy, wychodzi 1529 zł za miesiąc, a w przeliczeniu na kilometry – 1,83 zł na kilometr jazdy. To jest sama opłata za użytkowanie auta, w tym nie ma przecież jeszcze jego eksploatacji.

To ja w salonie.

I teraz występuje taki kłopot

Nie warto płacić 1530 zł miesięcznie za posiadanie samochodu, który służy nam do dojazdu do pracy. 10 tys. km na rok to 27,3 km dziennie. Jeśli nasza droga do pracy jest dłuższa niż 27 km w obie strony, to lepiej w ogóle w to nie wchodzić, bo zaczną nam się kumulować „nadprzebiegi” i dla zmieszczenia się w limicie trzeba będzie nie używać auta w weekendy. Znalazłem bez większego problemu ofertę najmu Dacii Sandero 1.0 na rok z limitem 24 000 km za 1180 zł brutto na miesiąc. Jeśli podchodzić do tego czysto pragmatycznie, a nie na zasadzie „chcę mieć ładny, elektryczny samochodzik”, to niestety ta oferta leży i kwiczy. Inaczej, tzn. taniej za kilometr byłoby, gdyby zdecydować się na leasing bez limitu kilometrów z wykupem na końcu, ale wtedy w nieokreślonej przyszłości przyjdzie nam się pozbyć używanego samochodu elektrycznego, co łatwe nie będzie. Jest więc nowocześnie, estetycznie, elektrycznie i drogo.

Właściwie to nie jestem nawet zły

Zgadzam się z tym, że samochody powinny być drogie. No i są, jak widać na załączonym przykładzie. Jedyne, co mi się nie podoba, to to, że za taki samochód w Chinach płaciłoby się 35-40 proc. tej kwoty. No i jest jeszcze drugi problem: przez dwa lata płacę głównie za to, że użytkuję pojazd, a on traci na wartości. Obstawiam jednak, że Renault, przyjmując moją „piątkę” z powrotem, wystawiłoby ją na sprzedaż za tyle samo, na ile opiewała pierwotna oferta, czyli 123 900 zł – za te dwa lata pewnie nowe 5 E-Tech będzie zaczynało się od 150 tys. zł.

REKLAMA

Ale sam wóz – naprawdę bardzo ładny, wygodny i elegancki.

REKLAMA
Najnowsze
Aktualizacja: 2025-06-05T15:03:38+02:00
Aktualizacja: 2025-06-04T14:58:51+02:00
Aktualizacja: 2025-06-04T13:56:17+02:00
Aktualizacja: 2025-06-03T19:24:41+02:00
REKLAMA
REKLAMA