Jak to jeździ? Polonez Caro z 1991 r. na gaźniku i z instalacją LPG, użytkowany na co dzień

Oczywiście w latach 90-tych jazda tzw. trapezem z silnikiem na gaźniku nie była niczym niezwykłym i ludzie dawali sobie radę. Jednak przez 27 lat motoryzacja poszła zdecydowanie do przodu, a czas i przejechane kilometry odcisnęły swoje piętno na czerwonym Polonezie. Nie jest to też egzemplarz  z symbolicznym przebiegiem wyjęty przez dziadka spod koca, nie przeszedł również żadnego remontu.

Historię legendarnego auta produkowanego przez FSO opisywaliśmy już szczegółowo, więc od razu przejdę do konkretów. Mój Polonez to samochód po 27 latach mniej lub bardziej wytężonej normalnej eksploatacji. Prawdziwy przebieg jest trudny do ustalenia, choć na pewno jest duży. Właścicielem czerwonego wyrobu FSO stałem się w lutym tego roku za okrągłą sumę 800 zł. Nietrudno się domyślić, że to najniższa półka, nawet wśród Polonezów.

To Caro to zwykły egzemplarz z samego początku produkcji, MR 91 czyli tzw. „wąski”. Pod maską standardowy silnik benzynowy 1.5 AB, zasilany gaźnikiem na licencji Webera, o deklarowanej mocy 82 koni mechanicznych. Brak wspomagania i jakiegokolwiek dodatkowego wyposażenia. W 1998 roku została w nim zamontowana instalacja gazowa, oczywiście pierwszej generacji. To oznacza dwie nieciekawe rzeczy. Po pierwsze sama instalacja starego typu, choć sprawna, jest już niemal zabytkiem z nieznaną historią serwisową. Po drugie czerwony trapez najprawdopodobniej bardzo długo był eksploatowany bez litości. Nikt nie zakłada gazu by jeździć tylko do sklepu po bułki.

Można więc powiedzieć, że kupiłem niecały rok temu samochód, który najprawdopodobniej rozpadnie się zanim zdąży zostać uznany za klasyka, a do jazdy na co dzień przynajmniej pozornie się nie nadaje. Okazało się jednak, że nie zrobiłem sobie tak dużej krzywdy. Wręcz czasami przez myśl przechodzi mi, że może postąpiłem racjonalnie. Na szczęście wiem, że to bzdura.

Niska cena Poloneza wynikała z około półtorarocznego postoju oraz rzekomo uszkodzonego silnika. Jak się okazało podczas pierwszego serwisu, wymiana oleju wystarczyła, by pozbyć się problemu. To co było w silniku ciężko już było nazwać środkiem smarnym. Polska kultura techniczna nie przestaje zadziwiać. Niestety, faktem jest też, że jednostka napędzająca tego Poloneza zbliża się do końca swojego przebiegu międzyremontowego. Pracuje głośno, z wyraźnymi przydźwiękami panewek i zużyciem oleju dochodzącym do litra na tysiąc kilometrów.

W ramach pierwszego serwisu poza płynami eksploatacyjnymi dokonano wymiany elementów układu zapłonowego, takich jak kable wysokiego napięcia oraz kopułka i palec rozdzielacza oraz szeregu drobnych elementów różnych systemów. Niezbędny był też remont hamulców, w tym wymiana tylnych zacisków na nowe i regeneracja przednich. W sumie więc przygotowanie samochodu do jazdy po publicznych drogach pochłonęło więcej niż kwota zakupu, co nie jest zaskoczeniem w przypadku auta po długim postoju.

Wygląd Poloneza może się podobać, może też odrzucać, ale na pewno jest bardzo charakterystyczny. Albo jak lubię go określać, sympatycznie brzydki. Nie da się oczywiście ukryć, że Caro to szpetna modernizacja projektu z lat 70-tych, swoją drogą udanego. Żadne zabiegi nie mogły ukryć przestarzałości stylistycznej tego pojazdu. Oczywiście opisywany egzemplarz jest dodatkowo zmęczony, już niemal zupełnie spatynowany, poobijany i porysowany. Tak jak przystało na samochód użytkowany przez 27 lat. W moich oczach przez to jest zdecydowanie bardziej rasowy.

Samo wykonanie nadwozia jest dość niechlujne. Szpary między elementami są duże i nierówne. Nie jest to efekt wypadkowej przeszłości.  Zresztą, nawet kod silnika w VINie został nabity krzywo. Byle jaki montaż to typowa przypadłość Polonezów.

Ważniejszy problem to korozja, przyczyna terminalnego zużycia większości trapezów. Czerwonego Caro również nie ominęła, ale nie w sposób krytyczny. Elementy konstrukcyjne są w dobrym stanie, w tym także podatne na gnicie podłużnice. Być może dzięki zabezpieczeniu antykorozyjnemu, o którym mówi klimatyczna naklejka z 1992 r. na tylnej szybie. Był to zresztą warunek otrzymania gwarancji producenta na nadwozie. Piękne czasy, prawda?

Aż do 1993 r. wnętrze Poloneza prawie nie zmieniło się względem tego wprowadzonego w 1978. Poza twardszymi fotelami obszytymi innym materiałem zmieniły się tylko detale. Sprawia to, że wsiadając do i tak starego samochodu przenosimy się w czasie do wczesnych lat 80-tych. Sam projekt nie był zły, jednak wykonanie niedomaga. Pomijając oczywiste znaczne zużycie wnętrza opisywanego egzemplarza, elementy są spasowane byle jak, a wykorzystane materiały co najwyżej przeciętne. Nie jest to może taki dramat jak w konkurencyjnej Skodzie Favorit (lepszej pod każdym innym względem), ale psuje odbiór ładnego, choć przestarzałego projektu wnętrza.

Ergonomia przyrządów na desce rozdzielczej woła o pomstę do nieba. Przyciski zostały rozmieszczone za pomocą maszyny losującej do totolotka. Przykładowo włącznik tylnych świateł przeciwmgłowych znajduje się na dole konsoli środkowej. Został umiejscowiony najdalej jak się dało od przycisku odpowiadającego za przednie halogeny, umieszczonego na prawo od zegarów. Czy ktokolwiek choć raz przejechał się tym samochodem w mglistą noc przed dopuszczeniem takiego układu do produkcji? Oczywiście przyciski są wykonane z czarnego plastiku z namalowanymi zwykłą farbą rysunkami. W nocy nie widać żadnego z nich. Trzeba uczyć się kolejności na pamięć, albo wciskać na ślepo aż się trafi we właściwy. Trudno dziwić się słabej jakości samochodu, w którym nikt nie zadał sobie nawet trudu by zweryfikować ergonomię przycisków na konsoli środkowej.

O wyposażeniu nie wspominam z rozmysłem. Po prostu w tym Polonezie żadnego nie ma. Za to są braki i uszkodzenia. Poza oczywistymi dla tak starego samochodu śladami zużycia, warto zwrócić uwagę na brakujący parapet w boczku drzwi kierowcy. Wyłamywanie się tego elementu to nagminny problem Poloneza.

Fotele z przodu są do przyjęcia, ale to też ofiary wspaniałych modernizacji. Twardsze niż kanapowe siedzenia w pierwszych Polonezach, nie zostały prawie w ogóle wyprofilowane. Oparcie ktoś zaprojektował dokładnie odwrotnie do krzywizn ludzkiego kręgosłupa. Nie ma też efektu zapadania się w miękki fotel, ale punkty mocowania pozostały tak samo wysokie. Czym to skutkuje? Po wymianie foteli z kompletnie zużytych na takie w bardzo dobrym stanie zacząłem dotykać czubkiem głowy podsufitki, a mam 183 cm wzrostu. Nie nazwałbym siebie wieżowcem. Brak regulacji wysokości, zmienia się sama wraz ze zużyciem siedzenia. Do obszycia wybrano szary materiał o fakturze szmaty do podłogi i podobnej do niej wytrzymałości na przetarcia.

Pozornie Polonez wygląda na pojazd, który powinien pomieścić wygodnie 4 osoby. Niestety, kiedy fotel kierowcy jest ustawiony tak jak lubię, siadając za nim nie mam już miejsca na nogi wystarczającego do komfortowej jazdy na długich dystansach. Nie jest oczywiście dramatycznie, ale Polonez potrafi zaskoczyć ciasnotą nawet w porównaniu z dzisiejszymi kompaktami.

Pojemność bagażnika jest przyzwoita, choć w tym egzemplarzu znacznie ograniczona przez butlę na gaz, z nieznanych powodów umiejscowioną z boku zamiast we wnęce koła zapasowego. Pojemność kufra łatwo można powiększyć dzięki składanej i dzielonej tylnej kanapie. Jest to pomocne zwłaszcza przy wysokich przedmiotach. Ścięta linia tyłu samochodu zauważalnie utrudnia przewóz takiego bagażu bez składania tylnego rzędu siedzeń.

Zapewne wiele osób ciekawi jak wygląda awaryjność 27-letniego samochodu znanego z, delikatnie mówiąc, niskiej trwałości. Jak na egzemplarz za cenę marnego roweru można mówić o pozytywnym zaskoczeniu. Prawdziwe awarie były dwie. Jeszcze w lutym zerwała się linka sprzęgła, kosztująca około 35 złotych. Kolejna była usterka rozrusznika. Koszt regenerowanego to około 200 zł. Poza tym zdarzały się jedynie drobne defekty, takie jak zepsuty włącznik świateł warty 13 złotych czy niekontaktujące wtyczki termowłącznika wentylatora chłodnicy. Niedawno przestało też działać ogrzewanie tylnej szyby.

Zaletą Poloneza jest to, że można niezwykle łatwo samodzielnie naprawić w nim prawie wszystko. Uszczelka pod głowicą? Proszę bardzo, jeden dzień spokojnej pracy w garażu i krótka wycieczka na planowanie czapki. Koszt również śmieszny, około 200 zł z płynami eksploatacyjnymi włącznie. Ceny części na razie jeszcze są śmiesznie niskie, a dostępność stosunkowo dobra. Tendencja jest jednak niekorzystna, niektóre elementy charakterystyczne tylko dla wersji gaźnikowych zaczynają znikać, a ich ceny rosnąć.

Pierwszym co zwraca uwagę podczas jazdy Polonezem jest pozycja za kierownicą. Poza wspomnianą już wysokością fotela, problemem jest brak możliwości znalezienia optymalnej odległości od kierownicy i pedałów. By mieć szanse zająć wygodną pozycję trzeba być zbudowanym jak małpa człekokształtna, z nienaturalnie długimi rękami i krótkimi nogami.

Niewiele pomaga nawet regulowana wysokość kierownicy, która w 1991 nie była standardem nawet w samochodach znacznie wyższej klasy, takich jak W124. Do tego pedały są umiejscowione zbyt blisko siebie. Na plus lewarek zmiany biegów, ustawiony skośnie i wypadający idealnie pod dłonią.

Prowadzenie Caro to prawdziwa podróż w czasie, ale do lat 60-tych, nie 90-tych. Mechanicznie to wciąż Fiat 1500 z inną, za dużą karoserią i naprawdę to czuć. Niska moc silnika ledwo wystarcza do utrzymywania tempa w ruchu miejskim. Zawieszenie jest bardzo miękkie, co można by zaliczyć jako plus, ale wcale nie tłumi doskonale nierówności. W końcu z tyłu są resory i sztywny most. Za to wychyły nadwozia w zakrętach grożą przytarciem lusterek o asfalt. Układ kierowniczy jest przeciętnie precyzyjny, ale na szczęście pomimo braku wspomagania nie wymaga ogromnej siły podczas parkowania.

Polonez jest powolny, nieprzewidywalny w zakrętach. Przynajmniej hamuje w miarę przyzwoicie dzięki czterem tarczom, choć trzeba pamiętać o braku ABS i znacznym nurkowaniu miękko zawieszonego nadwozia. Ogólnie po prostu o braku jakichkolwiek systemów wspomagających. Oraz braku wyposażenia. I mocy. W zasadzie to o braku czegokolwiek. Nie jest jednak tak, by Polonez był śmiertelną pułapką podczas codziennych przejazdów. Po prostu trzeba wziąć poprawkę na jego mechanikę z lat 60-tych i spokojniej brać zakręty, płynniej hamować i jechać zwyczajnie trochę wolniej.

Hałas w środku nie jest może nie do zniesienia, ale po przesiadce z w miarę współczesnego samochodu może być szokujący. Chyba że ktoś tak jak ja lubi terkot starego silnika w układzie OHV.

Wspomniałem już o urokach sztywnego mostu, pora więc na kolejny relikt dawnych czasów. Gaźnik w połączeniu z wyklinaną instalacją gazową pierwszej generacji. I to gaźnik wadliwy. To ustrojstwo sprawne samo z siebie potrafi mieć humory, co spraktykowałem w drugim swoim samochodzie, ale zużyty Weber w czerwonym Caro to ciągła zabawa.

Podczas jazdy pracuje poprawnie, bez wybuchów gazu w dolocie. Wystarczy jednak tylko wrzucić na luz by uruchomić maszynę losującą ustalającą czy tym razem utrzyma wolne obroty. Efekt? Trzeba na światłach trzymać nogę na hamulcu i gazie jednocześnie, by podtrzymać pracę silnika.

Nie odczułem jednak na własnej skórze legend o starych instalacjach gazowych. Kiedy mi coś nie pasuje po prostu reguluję dawkę jednym pokrętłem pod maską. Zero eksplozji w dolocie. Nie ma też problemu z odpaleniem na zimnym silniku z gazu przy temperaturze w okolicach zera stopni. Wiem, że nie powinno się tak robić, ale nie mam litości dla tego silnika. Jego czas i tak jest już blisko, a kolejny to koszt rzędu 400 złotych.

Spalanie, jak przystało na gaźnik, jest bardzo zależne od stylu jazdy, nie należy się jednak spodziewać wyników poniżej 10-11 litrów gazu na sto kilometrów w trasie, chyba że bardzo skręcimy dawkę, ryzykując uszkodzenie głowicy. W mieście przestałem liczyć, kiedy odkryłem, że 15 na setkę nie jest niczym zaskakującym. Zazwyczaj oczywiście wychodziło mniej, ale wystarczy brak ostrożności z pedałem gazu i spalanie rośnie skokowo.

Nie ma. Jeśli ktoś poszukuje po prostu taniego samochodu do codziennych dojazdów do pracy, Polonez w oczywisty sposób będzie złym wyborem. Caro za 800 się skończyły, a ceny zwyżkują i oscylują w okolicach 3 tysięcy złotych. Za podobną kwotę da się kupić małe, w miarę współczesne auto z przynajmniej podstawowym wyposażeniem, takie jak choćby Fiat Punto drugiej generacji. Komfort i osiągi będą nieporównywalnie lepsze, a koszta eksploatacji podobne. A jeśli już upierać się na Poloneza Caro – to w wersji GLI, z wtryskiem. Będzie bardziej cywilizowany.

Gdyby jednak ktoś tak jak ja ubóstwiał stare i prymitywne samochody, może śmiało jeździć na co dzień Polonezem z gaźnikiem. Jak widać da się. Bez strachu czy odpali rano, a koszta zakupu i eksploatacji są niskie. Trzeba się tylko przyzwyczaić do braku udogodnień oraz dziwnych humorów tego samochodu.