Zaparkowany samochód też truje. Producentów samochodów blokuje nowa unijna procedura
Nie tylko samochody w ruchu emitują szkodliwe substancje. Unia Europejska rozprawia się również z emisją samochodów zaparkowanych - pochłaniacz par paliwa musi być skuteczny.
Pętla się zacieśnia, co kilka miesięcy producenci stają przed nowymi wyzwaniami w walce z emisją spalin. 1 września 2019 r. to kolejna graniczna data i kolejne utrudnienia w trakcie homologacyjnych procedur. Tym razem powodów do zmartwień jest kilka, a całkiem kłopotliwa może okazać się z pozoru niegroźna procedura.
WLTP kontynuuje swój czarny marsz przez laboratoria uczestniczące w procesie homologacji nowych pojazdów. Za kilka dni poziom tlenków azotu mierzony w trakcie RDE (testów w czasie jazdy) nie będzie mógł przekraczać 2,1-krotności tego zmierzonego w laboratorium. Poziom cząstek stałych będzie mógł być tylko półtora raza większy. Kolejny krok to zwiększenie zgodności emisji tlenków azotu do 1 przy tolerancji pomiaru na poziomie 0,43 wartości wyjściowej, w 2020 roku.
A w laboratoriach czai się kolejny wróg - test EVAP.
EVAP - co to w ogóle jest?
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC - to piękna nazwa obowiązującej od września normy. Nie ma co narzekać, niektórzy wzięli sobie gorsze imiona na bierzmowaniu. Zajmijmy czwartym członem (od lewej) tej nazwy.
Wszyscy mamy EVAP w swoich samochodach, chyba że ktoś jeździ pojazdem nieco przedpotopowym. To system (Evaporative Emission System) służący do odprowadzania i monitorowania par paliwa. Zawierają one szkodliwe węglowodory i uwalnianie ich do atmosfery bez żadnej kontroli jest od dawna zakazane. Mogą odpowiadać aż za 5 proc. całkowitej emisji węglowodorów spowodowanej działalnością człowieka.
Samochód emituje węglowodory gdy jedzie, z rury wydechowej i ze sprężonych par w zbiorniku. Silnik gaśnie, lecz samochód wciąż emituje. Emituje też, gdy stoi, a temperatura zewnętrzna i wilgotność powietrza sprzyjają zwiększeniu prężności par benzyny. Emituje również przy tankowaniu.
Pary paliwa są częściowo odprowadzane w trakcie tankowania samochodu przez rurki podciśnieniowe umieszone wewnątrz rur doprowadzających paliwo do zbiornika. Niestety to za mało i trzeba szukać innych sposobów, by nie wydostawały się poza układ paliwowy, który nie jest specjalnie szczelny, choćby za sprawą przepuszczających węglowodory zbiorników z tworzywa sztucznego. Między zbiornikiem paliwa a kolektorem ssącym montuje się więc pojemnik z węglem aktywnym, który ma pochłaniać opary ze zbiornika i przekazywać je w czasie jazdy dalej do układu dolotowego silnika.
Samochód, który nie jedzie, też emituje węglowodory - wcale nie musi się poruszać. Dlatego wprowadzono nowy sposób kontroli tego, jak dużo oparów wydostaje się z samochodu, który jest zatankowany, ale ma wyłączony silnik. Został on dołączony do procedury WLTP, która już rok temu przysporzyła problemów producentom samochodów.
Testy WLTP i RDE - wciąż spowalniają producentów
Problem kolejek przed laboratoriami jest na tyle poważny, że producenci muszą mocno kombinować, by nie zakorkować swoich laboratoriów. Niektórzy z nich nie wyrabiają się z nawałem pracy, co będzie skutkować w opóźnieniach w dostawach zamówionych przez klientów samochodów.
Volkswagen twierdzi, że większość modeli osobowych już przeszło testy. Sytuacja wygląda gorzej w przypadku samochodów dostawczych, gdzie 33 proc. konfiguracji silnik-skrzynia biegów zostało homologowanych. Z tej przyczyny możemy czekać do 2020 r., by wyjechać z salonu Volkswagenem Crafterem.
Od miesięcy odczuwamy utrudnienia. Najlepiej sprzedające się modele nie mogły być oferowane lub były tylko dostępne w ograniczonej liczbie."- powiedział Timm Moll, szef Grupy Moll, która specjalizuje się w sprzedaży modeli VW Group. Klienci, którzy migrowali do innych marek zostali straceni na długie lata.
W Mercedesie radzą sobie zwiększajac liczbę roboczogodzin w laboratorium w Stuttgarcie, w którym prowadzi się badania dla modeli oferowanych na całym świecie za wyjątkiem Japonii. W tej chwili praca trwa w systemie trzyzmianowym, a pracownicy muszą stawiać się w pracy nawet w soboty.
Rzeczywisty czas ustawiania pojazdu i jego eksploatacji na stanowisku kontrolnym może trwać tylko godzinę, ale najwięcej czasu zabierają wszystkie kroki pomiędzy kolejnymi etapami. - powiedział Harald Behring, Manager ds. testowania układów napędowych w firmie Daimler.
Nowe regulacje mają nie spowodować takich strat jak wprowadzenie WLTP. Wtedy konieczność sprzedaży modeli, które nie miały szans być homologowane, miała spowodować straty na poziomie miliarda euro tylko u Volkswagena. Ale producentów uszczęśliwiono jeszcze testami EVAP, które muszą przejść wszystkie samochody zasilane benzyną.
Testy EVAP - nowy element spowalniający
Producenci samochodów nie lubią testów EVAP, bo trwają bardzo długo. Nie stanowią takiego wyzwania, jakim było obniżenie poziomu emisji dwutlenku węgla, cząstek stałych czy tlenków azotu w spalinach. Po prostu są czasochłonne.
Badanie emisji par obejmuje badanie zachowania na drodze (kilka cykli miejskich i pozamiejskich), określenie strat z parowania oraz określenie ubytku dobowego. Żeby pozytywnie przejść test homologacyjny, samochód musi stać przez 48 godzin. Każde możliwe połączenie silnika i skrzyni biegów z oferty producenta musi odstać dwa dni w specjalnej komorze. A taki Volkswagen wariantów napędu ma sporo.
Wszystko musi odbywać się w komorze zwanej SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination). Mercedes ma w Stuttgarcie takich komór cztery i są obecne tylko w połowie ścieżek obsługujących proces homologacji. Szczelne komory i czas trwania badania to kolejne problemy, z którymi stykają się producenci.
Przejście ścieżki homologacyjnej może zająć jednemu pojazdowi aż 10 dni. Temperatura i wilgotność powietrza w laboratorium są ściśle kontrolowane i utrzymywane na odpowiednim poziomie. Samochód też musi spełniać określone warunki odnośnie przebiegu, temperatury oleju i cieczy chłodzącej, a także poziomu paliwa w zbiorniku.
Pochłaniacz par jest demontowany, ważony i montowany ponownie, zależnie od etapu badania. Zbiornik paliwa bywa również częściowy napełniany, by za chwilę zostać opróżnionym. Paliwo musi mieć odpowiednią temperaturę i należy je ogrzewać do zadanej wartości. Raz na hamowni pojazd pracuje z włączonym silnikiem, a za chwilę musi odczekać pół doby, by z wyłączonym silnikiem wepchnięto go do środka na kolejny etap badań, a potem czeka go jeszcze kilkugodzinna stabilizacja temperatury.
I dopiero na koniec pojazd stoi 24 godziny, by można było pobrać próbki emisji i wykonać pomiar stężenia węglowodorów. A potem jeszcze raz stoi 24 godziny. To wszystko wymaga czasu, którego w nadmiarze nie mają producenci.
Producentom pozostaje się przyzwyczaić i nieustannie dostosowywać do nowych warunków homologacji samochodów. Niedługo kolejne wyzwania, zwieńczone rokiem 2030, gdy w salonach będzie pełno samochodów elektrycznych. Może ich obecność w ofercie ułatwi homologacyjne życie, wszak nic nie emitują. Dobrze, że wciąż mamy wybór silników i modeli, bo procedury nie zachęcają do utrzymywania szerokiej oferty, skoro każdy wariant trzeba długotrwale homologować.
