Opel Astra F ma 30 lat. Oto jeden z najważniejszych samochodów w Polsce

Zanim przejdziemy do świętowania trzydziestki Astry, muszę wyjaśnić pewną ważną sprawę, która kiedyś dość długo mnie nurtowała. Dlaczego „oficjalna” nazwa pierwszej generacji omawianego modelu to Opel Astra F? Skąd „F” zamiast bardziej logicznej w tej sytuacji litery „A”?

Podczas gdy kontynentalna Europa jeździła Oplami Kadettami, Wielka Brytania cały czas kupowała Astry – tylko oczywiście nie ze znaczkiem Opla, a Vauxhalla. Modele były te same, ale nazwa Kadett się tam nie pojawiła. To nasza część świata w ramach ujednolicania nazw w koncernie GM przejęła imię „Astra” od Wyspiarzy, stosowane tam od 1979 r. W zamian, Wielka Brytania musiała „oddać” nazwy Nova, Cavalier i Carlton (odpowiednio: Corsa, Vectra, Omega).

Nie zmieniono jednak oznaczeń generacji: czyli traktowano Astrę tak, jakby kontynuowała historię Kadetta. A że do 1991 roku pojawiło się pięć generacji modelu (czyli tyle, ile jest liter alfabetu od A do E), to szósta odsłona musiała być oznaczana literką F.

To był przełomowy rok dla tej części świata. Niemcy były wtedy świeżo po zjednoczeniu, ZSRR chwiało się na chwilę przed upadkiem, a kraje byłego bloku wschodniego powoli nabierały wiatru w żagle na wzburzonych wodach gospodarki rynkowej.

Dla Opla to wszystko z pewnością było ważne, ale jeszcze ważniejsze było to, że w tym samym czasie nad trzecią generacją Golfa pracował Volkswagen, a Ford chwilę wcześniej pokazał nowego Escorta. Dlatego od debiutu następcy Kadetta sporo zależało, a nad jego wdrożeniem głowiło się w Russelsheim aż osiem tysięcy inżynierów, techników i stylistów. Nowy model musiał być nie tylko wygodniejszy, szybszy i bardziej przestronny od starszego. Klienci zaczynali zwracać też coraz większą uwagę na bezpieczeństwo, a branża motoryzacyjna była powoli brana pod lupę przez specjalistów od ochrony środowiska.

Dlatego pierwsza europejska i trzecia brytyjska Astra naprawdę mocno różniła się od poprzednika. Po pierwsze, w stosunku do Kadetta, mówiliśmy o zupełnie innym standardzie ochrony podczas wypadku. Podwójne, stalowe wzmocnienia w drzwiach, przeprojektowane fotele, napinacze przednich pasów, a później także poduszki powietrzne: to robiło różnicę w momencie, w którym sprawy szły nie po myśli kierowcy.

Oprócz tego, Opel Astra F był bardziej przestronny od starszego modelu, a do jego wykończenia użyto materiałów pochodzących z recyclingu, co dziś może i nie robi wrażenia, ale w 30 lat temu zasługiwało na pokiwanie głową z aprobatą.

Na początku zadebiutowały wersje: hatchback 3d, hatchback 5d i kombi. Od dnia premiery w ofercie znalazła się udana, usportowiona wersja GSI, dostępna tylko z trojgiem drzwi. Na początku klient mógł wybierać spośród odmian 2.0 115 lub 150 KM. Później pojawił się także motor 1.8 125 KM i nowocześniejszy Ecotec 2.0 136 KM. W odróżnieniu od Volkswagena Golfa III, Opel nie oferował w Astrze żadnych motorów większych niż czterocylindrowe. Mniejszych zresztą też nie. Wersja 4x4? Brak.

Najsłabszy w gamie był 57-konny diesel 1.7 bez turbo. Równie dużo emocji podczas wyprzedzania ciężarówek oferowała 60-konna odmiana benzynowa 1.4. Oferowano także 82-konnego turbodiesla konstrukcji Isuzu, a gama jednostek benzynowych obejmowała cały wachlarz mocy i pojemności, od wspomnianego 1.4 w kilku wariantach, przez kilka odmian motoru 1.6, aż po 2.0. Testowano nawet wersję elektryczną o nazwie Impuls III, a także odmiany na CNG.

Miał elegancką linię nadwozia i wyjątkowo duży, jak na tamte czasy i swoją klasę, bagażnik. Rok później w salonach pojawił się też zgrabny kabriolet narysowany przez studio Bertone. 1994 przyniósł Oplowi lifting. Na pierwszy rzut oka widać m.in. białe klosze kierunkowskazów zamiast pomarańczowych. Zmieniono też m.in. kształt lusterek zewnętrznych, tylne lampy, osłony chłodnicy czy emblematy i listwy na tylnej klapie, a także ulepszono zabezpieczenie antykorozyjne i dodano nowe elementy wygłuszenia wnętrza.

Stopniowo rosła liczba nowoczesnych elementów, które dało się zamówić do Astry. Cyfrowy wyświetlacz pokazujący m.in. datę, godzinę czy temperaturę był nowością w tej klasie, ale konkurencja wkrótce zaczęła nieco odjeżdżać Oplowi. Dlatego w czasie kariery rynkowej modelu, dodawano do listy opcji lub wyposażenia standardowego m.in. poduszki powietrzne, ABS, podgrzewane fotele z przodu czy czterobiegowy automat. Wersja GSi w 150-konnej odmianie miała nawet elektroniczny system kontroli trakcji, jako pierwsze auto w tym segmencie.

Chciałem wymienić je w tym śródtytule, ale to zbyt długa lista. Oprócz Niemiec, Astry wytwarzano też w Belgii, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, we Włoszech, na Węgrzech, w Indiach, RPA, w Tajlandii, na Ukrainie i w Polsce.

O ile „główna” produkcja w Niemczech zakończyła się w 1998 roku (wersję kabrio produkowano dwa lata dłużej), a Astrę I zastąpiła druga generacja – z jej nowoczesną stylistyką – o tyle w Polsce, w fabryce w Gliwicach, ten model wytwarzano aż do 2002 r. Zyskał słowo „Classic” w nazwie i… uboższe wyposażenie. Klimatyzacja czy centralny zamek raczej nie były tu często spotykane.

Mogłoby się wydawać, że to tylko zwykły Opel. Nie zmienił losów motoryzacji, a oprócz niektórych egzemplarzy wersji GSi, raczej nie ma szansy na to, by być poszukiwanym klasykiem. Wielu zarzucało Astrze toporność albo nazywała ją pogardliwie niemieckim Polonezem.

Ale – moim zdaniem – Astra F w pełni zasłużyła na rocznicową notkę, a może i nawet na to, by wypić dziś jakiś zimny, niemiecki napój z okazji jej trzydziestolecia. To nie tylko najlepiej sprzedający się Opel w dziejach marki (nabywców znalazło 4,13 mln egzemplarzy). To wyjątkowo ważny samochód dla Polaków. Ze względu na swoją dostępność, był często pierwszym autem w wielu rodzinach. Pierwszym zachodnim w latach 90 albo na początku XXI. wieku. Pierwszym służbowym dla pracowników młodych oddziałów korporacji na początku kapitalizmu. Pierwszym nowym samochodem z salonu dla emerytów kupujących Astrę Classic w okolicach roku 2000. Pierwszym w ogóle dla studentów kilka lat temu, albo – w wersji GSi - pierwszym przygotowanym dla sportu dla bywalców KJS-ów w czasach, w których GSi w ogóle dało się jeszcze kupić.

Astry I ceniono za bardzo prostą konstrukcję, niezłą trwałość, a także za niskie ceny części i doskonałą ich dostępność. To był jeden z najtańszych sposobów na jazdę „pełnowymiarowym” samochodem. Dziś godnym następcą w tej kategorii na rynku wtórnym jest Astra II. Też jest prawie nie do zabicia.

Jeszcze niedawno Opel Astra F był bardzo częstym widokiem w małych polskich miastach i na wsiach, gdzie dzielnie służył w rodzinnych biznesach i chronił przed wielogodzinnym oczekiwaniem na PKS.

Dziś większość egzemplarzy przegrała już walkę z rdzą i z trudami eksploatacji. Na Otomoto można znaleźć tylko 34 ogłoszenia z tym modelem. „Rozsądnych” ofert z trzymającymi się kupy autami za 2-4 tysiące złotych, na dojazdy do pracy czy szkoły, jest zaledwie kilka. Reszta to mieszanka ogłoszeń typu „wersja 60 KM bez wyposażenia, ale jedyny taki, polski salon, czarne rejestracje, właściciel rocznik 1930” z kosmiczną ceną sięgającą kilkunastu tysięcy i takich z opisami „auto bez dokumentów, zgubiony kluczyk, brak przeglądu” za równowartość pary markowych butów.

Jestem jednak prawie pewien, że niemal każdy z was ma jakieś wspomnienia związane z Astrą tej generacji. Moje są miłe. Mój tata miał taki samochód służbowy pod koniec lat 90. Czerwony sedan, wersja 1.4 16V 90 KM („ten wzmocniony”…) i absolutny brak wyposażenia. Nie było nawet wspomagania, o klimatyzacji nie wspominając, ale i tak dzielny Opel zjeździł pół Europy, a rodzinne wakacje w Chorwacji z roku 2000 wszyscy wspominamy rewelacyjnie, mimo upałów sięgających 40 stopni. Dlatego o Astrzę F myślę ciepło.