Sądzisz, że stosujesz syntetyczny olej silnikowy? To możesz się trochę zdziwić

Gdy miałem kilkanaście lat i moja wiedza na temat olejów silnikowych ograniczała się do tego, że istnieją różne lepkości i że oleje mają fajne, kolorowe butelki i etykiety, myślałem że podział na mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne jest niezwykle prosty: otóż takie 15W40 to z pewnością były oleje mineralne, 10W40 półsyntetyczne, a 5W40 - syntetyczne. Zresztą w zaskakująco wielu przypadkach się to sprawdzało, choć gdy już zacząłem tym tematem interesować się mocniej, to znalazłem jeszcze więcej przypadków, gdy ze stanem faktycznym ma to niewiele wspólnego i przestałem tak klasyfikować środki smarne. Przykładowo zarówno w przypadku ciągników siodłowych jak i motocykli nie jest niczym dziwnym, że oleje syntetyczne - lub opisywane jako syntetyczne, o czym za chwilę - mają lepkość np. 10W30.

Lub bazy, w liczbie mnogiej - bowiem znaczna część produktów dostępnych na rynku korzysta z baz kilku typów. Tu dochodzimy do kwestii podziału tychże baz. Jedyną instytucją dokonującą podziału na tzw. grupy jest API, czyli American Petroleum Institute. Szkopuł w tym, że podział na grupy tak naprawdę w kontekście oceny syntetyczności oleju daje nam niewiele, ponieważ podział ten bazuje wyłącznie na parametrach fizycznych, a nie na pochodzeniu danego oleju, czy raczej bazy olejowej.

Grup mamy łącznie pięć. I tak:

Słowo uzupełnienia: indeks lepkości (VI - viscosity index) to parametr, który mówi nam o stabilności oleju w danym zakresie lepkości, pomimo zmian temperatury. Co do zasady, wyższe indeksy lepkości są pożądane, ale producenci olejów silnikowych muszą znaleźć odpowiedni sposób na uzyskanie wysokiego VI. Ten można bowiem uzyskać na różne sposoby, ale nie wszystkie są tak samo dobre - np. niektóre dodatki podnoszące VI mogą wpływać negatywnie na inne parametry oleju, jak choćby temperaturę zapłonu.

W przypadku grup od I do III powszechnie uważa się, że są to oleje tworzone na bazie ropy naftowej. Tak faktycznie często jest, ale jest to zwykły zbieg okoliczności, ponieważ API wcale nie mówi, że oleje grup I-III muszą wywodzić się z ropy naftowej.

Odwrotna sytuacja ma miejsce przy grupach IV i V, które uznawane są za prawdziwie syntetyczne. I na to wchodzi sobie cały na żółto proces GTL (Gas-To-Liquid), który pozwala uzyskać olej syntetyczny ale... należący do grupy III. PAO, jak widzicie poniżej, to grupa IV - a przecież takie oleje tworzy się na bazie ropy naftowej. Grupa V? Oprócz baz syntetycznych zdarzają się tu i takie o pochodzeniu odzwierzęcym czy roślinnym.

Identyczny olej silnikowy w Polsce może mieć napisane, że jest w 100 proc. syntetyczny, podczas gdy np. w Niemczech przeczytamy, że to technologia w 100 proc. syntetyczna. W sieci można potem przeczytać pomstowanie, że w Polsce to takie wierutne kłamstwa i w ogóle, a za Odrą Alles in Ordnung.

W zdecydowanej większości przypadków: nie. I nie mówię o np. 80 czy 90 proc., a raczej o 99,9, albo i wiecej proc. A dlaczego, to odpowiem poniżej.

Jeśli nie jeździsz czymś w rodzaju McLarena F1, to odpowiedź brzmi: nic. O ile oczywiście mieścisz się we wskazanej wyżej grupie 99,9 proc. użytkowników aut.

Prawda jest taka, że olejów w 100 proc. syntetycznych na rynku jest stosunkowo niewiele, a na dodatek typowemu kierowcy są one do niczego niepotrzebne. Oczywiście, takie np. PAO czy estry mają swoje zalety, które przydają się choćby w samochodach używanych do sportu oraz w silnikach tuningowanych, mogą też mieć np. dłuższą żywotność czy lepiej sprawdzać się przy bardzo niskich temperaturach. Nie są jednak bez wad - od ceny począwszy, na słabej mieszalności z dodatkami czy wysokiej higroskopijności (w przypadku estrów) skończywszy.

Rzecz w tym, że każdy olej, tj. każdy produkt z półki należy rozpatrywać osobno. Rynek jest dosłownie i w przenośni zalany naprawdę dobrymi olejami typu HC (hydrokrakowanymi - te bazy należą do grupy II lub III), ogromna jest też grupa produktów, które tworzone są na mieszankach olejów baz III, IV i nierzadko także V. I takie oleje, szczególnie stanowiące mieszankę różnych olejów bazowych, są bez żadnych przeszkód stosowane w drogich i mocnych samochodach.

Można stworzyć olej na bazach PAO i estrowych, który u przeciętnego kierowcy będzie sprawdzać się słabo, szczególnie w odniesieniu do bardzo wysokiej ceny. Można też stworzyć olej HC, który spełni wszystkie pokładane w nim oczekiwania.

Dlatego tak ważne jest, żeby ślepo nie patrzeć na te bazy i nie oceniać danego oleju tylko przez ich pryzmat. Z przymrużeniem oka trzeba też patrzeć na takie zalety jak np. podwyższona trwałość oleju - często lepiej (a co najmniej tak samo dobrze) jest bowiem kupować olej tańszy i zmieniać go częściej, a różnice cenowe potrafią być w niektórych przypadkach takie, że jeszcze się na takim manewrze zaoszczędzi.

Wiele osób usilnie próbuje też poprawiać fabrykę bez żadnej wiedzy, ot tak, dla samej zmiany. Jasne, samopoczucie kierowcy też jest ważne, ale zwykle poza tym samopoczuciem nie ma to większego uzasadnienia - mnóstwo aut fabrycznie korzysta ze zwykłych olejów hydrokrakowanych i nic złego im się z tego powodu nie dzieje. Nie ma też potrzeby stosowania oleju ze sproszkowanymi diamentami i skrzydełkami wróżek z Krainy Szczęśliwości, jeśli raz na tydzień taki benzyniak rozkręci się do 4,5 tysiąca obrotów, a diesel do 2,5 czy 3 tysięcy. Nawet jeśli na co dzień jeździsz dynamicznie (ale z głową, a nie katujesz zimnego silnika itp.), to zwykły olej silnikowy bez problemu da sobie z tym radę. Co innego jeśli auto regularnie jeździ na torze, z wysokimi prędkościami po autostradach czy np. użytkowane jest w terenie górzystym i na dodatek mocno obciążone (np. jazda z przyczepą) - tutaj można rozważyć coś lepszego. No, i jeśli masz Forda z EcoBoostem, to też - ale o tym przeczytacie w tym tekście.

Większość aut, którymi jeździcie, będzie wdzięczne po prostu za trzymanie się instrukcji w zakresie wyboru oleju. I za skrócenie zalecanych interwałów też...

Zdjęcie główne: jcomp, Freepik.com