Od zawsze samochód miał jedno serce, ale to się zmienia. Teraz ma ich nawet kilkadziesiąt

Bentley spopularyzował kiedyś nawet na to wybujałe określenie. Brytyjczycy nazwali moment wsadzenia silnika do nadwozia (choć kiedyś był to moment osadzenia motoru na ramie) „marriage”. To słowo zasadniczo oznacza małżeństwo, ale w tym przypadku bardziej odpowiednie jest określenie zaślubiny. Ta chwila od zawsze była celebrowana, ponieważ to właśnie silnik jest sercem samochodu. Bez niego maszyna nie mogłaby żyć.

I tak było przez dekady rządów spalinowych maszyn na szosach. Owe rządy chylą się ku końcowi, nowa rzeczywistość to samochody elektryczne, a w nich romantyczne znaczenie zaślubin uległo zmianie. Teraz silniki (bo często są dwa lub nawet cztery) to zwykłe mięśnie w rękach oraz nogach. Rolę serca przejął inny element - bateria. To ona jest tym, co daje niezbędną energię do życia. Poza tym bateria jest także kręgosłupem, dosłownie podłogą większości modeli elektrycznych.

Czym jest serce samochodu elektrycznego zrozumiałem się podczas wizyty w Audi Brussels, gdzie powstają elektryczne modele Q8/SQ8 e-tron. To wiekowa fabryka, której historia sięga 1948 r., ale długi staż nie oznacza przestarzałości, bo dziś powstają tam najnowsze, elektryki, a poza tym proces produkcji ma zerowy ślad węglowy (fabryka posiada m.in. 107 tys. m2 fotowoltaiki na dachach). Spacer po halach pełnych zrobotyzowanych linii produkcyjnych uświadomił mi, czym różni się fabryka samochodów elektrycznych od konwencjonalnej. Nie ma tutaj osobnej linii poświęconej silnikowi, jest natomiast specjalna hala, gdzie montuje się baterię i to ona jest na piedestale. Można powiedzieć, że wokół niej kręci się świat.

Wizyta w budynku zajmującym się tylko i wyłącznie bateriami pozwoliła mi zrozumieć, że jedna bateria to nie jeden akumulator. Tak naprawdę bateria to metalowa wanna wyposażona w ramę, system chłodzenia, zaawansowaną elektronikę, okablowanie i w tym przypadku 36 akumulatorów, które inżynierowie Audi nazywają modułami. To właśnie każdy z tych modułów jest małym serduszkiem przekazującym prąd.

Dostawcą modułów do Audi e-tron jest koreański Samsung. Każdy moduł składa się z 12 sekcji o pojemności 60 amperogodzin każda. Gotowe moduły trafiają do fabryki Audi w Brukseli ekologicznymi pociągami z Węgier, a następnie są montowane w baterię, która występuje w dwóch rozmiarach. Pierwsza to ważącą 706 kg bestia o wymiarach 2283 x 1628 x 340 mm i pojemności 95 kWh.

Na tej samej linii montażowej powstaje też większy akumulator o pojemności 105 kWh. Co ciekawe od strony technologicznej jest to bardzo zbliżona konstrukcja, która również składa się z 36 modułów Samsunga. Mają one odrobinę większą pojemność oraz są cięższe, co przekłada się na finalny produkt o masie 730 kg i wspomnianej pojemności 105 kWh. Według Audi taki akumulator mógłby zasilać dom jednorodzinny przez 10 dni.

Serc, do których montowane są osie z elektrycznymi silnikami i zawieszeniem. Ta baza tworzy fundament prawie każdego elektrycznego samochodu. Dalszy proces montażowy to już nadwozie, wnętrze, koła - dobrze znane od dekad „klocki”.

Konwencjonalny silnik spalinowy jest serwisowalny oraz naprawialny. Czy to samo można powiedzieć o ogromnej baterii zamkniętej pod metalową pokrywą skręconą prawie setką wkrętów? Baterii, która pomimo metalowej obudowy oraz warstwy chłodzenia od spodu, jest narażona na uszkodzenia, bo zasadniczo jest pod podłogą? Otóż zapytałem o to inżyniera Audi i dowiedziałem się, że owszem baterię również można serwisować oraz naprawiać. Aby to zrobić, to najpierw należy ją w całości wyjąć z pojazdu, ale w następnych krokach nie ma przeszkód, żeby ją otworzyć i dokonywać napraw. To budujące, bo gdyby za każdym razem trzeba było wymieniać całość, to raz, że o ekologii można by zapomnieć, a dwa - koszty byłyby monstrualne.

Silnik spalinowy składa się głównie ze stopów metali i możliwy jest jego recykling. Co innego bateria samochodu elektrycznego. Przecież to kilkusetkilogramowy akumulator składający się przecież częściowo z materiałów toksycznych oraz metali ciężkich. Niemiecki producent nie chowa tutaj głowy w piasek. Sprawą zajmuje się Audi Foundation. Obok sadzenia drzew i drukowania mebli z wyłowionego z wody plastiku fundacja chce dać zużytym akumulatorom drugie życie. Zdaniem jej reprezentantów spadek pojemności akumulatorów jest na tyle mały, że nawet gdy już nie nadają się do użycia w samochodach, to można je wykorzystać w innym celu. Jednym z pomysłów jest elektryczny tuk-tuk. Tzn. riksza, bo tuk-tuki są w Tajlandii, a ten pojazd pochodzi z Indii.

Riksza Audi napędzana jest silnikiem elektrycznym przy tylnej osi o mocy 3 KW, do którego prąd dostarczają cztery zużyte moduły akumulatorowe z Audi e-tron (łącznie ok. 10 kWh). Riksza udostępniona podczas prezentacji to egzemplarz z 1979 r. odbudowany i przerobiony przez studentów pod nadzorem fundacji Audi. Miałem okazję przejechać się nią - jest naprawdę spoko i ma niezłe przyśpieszenie, ale na zakrętach miałem wrażenie, że się przewróci. Jednak czterokołowe Audi (w szczególności te z quattro) prowadzą się o niebo lepiej.

Czy ta cała bateria to faktycznie takie samo serce dla elektryka jak silnik dla spaliniaka? Tego nie wiem, ale wiem, że w dobie liberalnego podejścia do płci, związków oraz małżeństw  zaślubiny mogą przyjąć wiele form. A skoro tak, to niech będzie - moment połączenia baterii w elektryku z jego nadwoziem to nowoczesny „marriage”, choć z pewnością nie wszyscy z się z tym zgodzą oraz to zaakceptują.