Nowy dzień, nowy kabriolet znika z oferty. Żegnamy Mercedesa SLC
Wraz z tym, jak samochody tracą swój urok rzeczy trudno dostępnej i wyjątkowej, spada też popyt na pojazdy rekreacyjno-niepraktyczne. Tym razem Mercedes SLC odjeżdża do krainy niekończących się autobahnów.
Po co komu roadster? Sam się zawsze nad tym zastanawiałem. Ma tylko dwa miejsca i malutki bagażnik, co skazuje go na auto do poruszania się po bliskiej okolicy. Raczej nie zapakujemy się w niego na większy wyjazd. W mieście i tak lepiej jeździć z zamkniętym dachem, bo po otwarciu jesteśmy narażeni na hałas i pył. Jedyne zastosowanie to ta przejażdżka po pozamiejskich szosach z wiatrem we włosach. Tyle że to powinna być raczej droga z Cannes do Nicei, a nie z Radomia do Szydłowca. A to ogranicza zastosowanie roadstera do minimum, podobnie jak chęć wydania na niego kilkudziesięciu tysięcy euro.
Najwyraźniej klienci dochodzą do tego samego wniosku.
Mercedes kończy produkcję linii małych roadsterów po trzech generacjach.
Pierwszy SLK (nazwę SLC stosowano dopiero przy III generacji) zadebiutował w 1996 r. jako „mały SL” – samochód dla ludzi, którzy nie chcą kłaść na stół wielkiej walizki z forsą i godzą się na mniejsze silniki w zamian za mniejszą teczuszkę z markami niemieckimi. W swoim wyglądzie odpowiadał konceptowi pokazanemu 2 lata wcześniej. Z początku był nawet dostępny z wolnossącym silnikiem 2.0 136 KM znanym też z „okulara”. Wyróżniało go zastosowanie nadzwyczaj modnego wtedy sztywnego, składanego dachu, który udało się opracować tak, by auto nie miało nieproporcjonalnego, rozbudowanego tyłu. Tego, który był plagą takich projektów jak Megane II CC czy Focus II CC.
SLK pierwszej generacji doczekał się nawet swojego spin-offu. Był nim Chrysler Crossfire, który dzielił z Mercedesem elementy wnętrza, płytę podłogową i silniki. Oszczędzono mu silników R4, były same V-szóstki.
Druga generacja SLK debiutowała w 2004 r.
Bazowy silnik był mniejszy (1.8 Kompressor), za to w gamie pojawiło się V8 z oznaczeniem SLK 55 AMG (360-400 KM). Najszybsza wersja osiągała 100 km/h w 4,5 sekundy, co nawet na dzisiejsze czasy jest wynikiem godnym odnotowania. Szkoda, że SLK R171 stracił trochę swoją lekkość i bezpretensjonalność stylistyczną lat 90., idąc w stronę „czegoś bardziej”. Nie wiadomo za bardzo czego, ale zapewne rozbudowany przód z wielkim zwisem miał nawiązywać do SLR-a.
SLK ostatniej generacji został pokazany w 2011 r., a w 2016 r. przemianowano go na SLC. Nie pomogło rozbudowanie gamy silnikowej o nowego 3.0 biturbo V6, ani 422-konna wersja specjalna SLK 55 AMG. Ani nawet… diesel – SLK R172 był serio dostępny z dieslem, to dopiero będzie youngtimer.
Sprzedaż SLK w Europie zaliczyła silny spadek po 2008 r. Wcześniej utrzymywała się na dobrym, stałym poziomie 28-36 tys. sztuk na rok, ale od 2009 r. nie osiągała już nawet 20 tys. aut rocznie. I z każdym rokiem było gorzej. Najpierw zanurkowało poniżej 10 tysięcy, żeby w 2018 r. spaść do niewiele ponad 5000 aut. W Stanach Zjednoczonych trend był podobny.
Co kupią klienci, którzy spoglądali na SLC?
Zapewne coś praktyczniejszego, żeby nie mieć już dwóch samochodów (ewentualnie jedno nowe auto, a drugiego klasyka). Nową klasę A 35 AMG, albo C w wersji coupe z trzylitrowym biturbo. Lans na roadstera się skończył. Teraz ludzie w roadsterach źle się kojarzą – z 1% najbogatszych, który chce się pokazać przed plebsem. Chyba że masz jakieś Lamborghini w wersji roadster i jesteś tzw. RKOI (Rich Kid of Instagram), wtedy zupełnie się nie przejmujesz tym jak cię postrzegają. Ale tacy ludzie raczej nie kupują SLC. Smutne jest tylko to, że za SLC prawdopodobnie nikt nie będzie tęsknił oprócz pracowników, którzy go wytwarzają. W marcu będzie można kupić sobie Final Edition w kolorze żółtym.
