Mercedes stworzył wodorową hybrydę plug-in. Ta kumulacja nowoczesności kiedyś będzie mieć sens

Tak, to auto na ogniwa paliwowe. I tak, można je też ładować z gniazdka. Mercedes, tworząc GLC F-Cell, stworzył pierwszą na świecie hybrydę tych dwóch rozwiązań, która przy okazji może mieć sens. Kiedyś.

Czyli specjalnie zmodyfikowany popularny SUV Mercedesa, który w tej odmianie będzie... niesamowicie niszowy.

Ze zwykłego Mercedesa GLC zapożyczono tu nadwozie, wnętrze oraz sporą część podzespołów. Zmiany, takie jak podkolorowany na niebiesko grill czy specjalne felgi zauważy pewnie niewiele osób.

Nikt z zewnątrz nie zobaczy natomiast tego, co najważniejsze, czyli układu napędowego. W tym przypadku mamy do czynienia z dwoma źródłami energii - dwoma zbiornikami na wodór (w sumie 4,4 kg), a także litowo-jonowym akumulatorem o pojemności 13,5 kWh. Pomiędzy tymi źródłami można się dowolnie przełączać, wybierając hybrydowy tryb jazdy albo np. jazdę z wykorzystaniem wyłącznie ogniw paliwowych lub samego akumulatora.

Oba magazyny energii można uzupełniać niezależnie od siebie. Możemy albo zatankować wodór na odpowiedniej stacji, albo podłączyć GLC F-Cell do gniazdka, ładowarki lub specjalnego punktu ładowania. Przy odpowiednio mocnej ładowarce proces ładowania do pełna trwa 1,5 godziny. Tankowanie wodoru - co jest jedną z największych zalet tego rozwiązania - zajmuje natomiast kilka minut.

Przy uzupełnionych obu źródłach energii, w trybie hybrydowym przejechać można niecałe 480 km. Zasięg elektryczny niestety nie robi już takiego wrażenia i wynosi zaledwie 51 km - tyle, ile w większości nowszych hybryd plug-in.

Nie imponuje też moc takiego hybrydowego zestawu. 211 KM z pewnością wystarczy do rozpędzenia tego SUV-a do sensownych prędkości (choć oznacza to maksymalnie 160 km/h), ale taką samą mocą może pochwalić się najsłabszy benzynowy wariant GLC - 250 4Matic. GLC F-Cell nie będzie na szczęście musiał wstydzić się przy sprincie spod świateł - na osiągnięcie setki ma potrzebować mniej niż 6 sekund.

Gorzej niż w spalinowym odpowiedniku wypada natomiast praktyczność. Spory zestaw akumulatorów umieszczono pod podłogą bagażnika, co wyraźnie zmniejsza jego pojemność. Tylna kanapa z kolei ulokowana jest 4 cm wyżej - to pod nią bowiem znajduje się jeden z dwóch zbiorników na wodór.

Warto przy tym pamiętać, że choć auto produkcyjne (aczkolwiek pewnie na bardzo małą skalę) jest nowością, o tyle sam pomysł na taki układ hybrydowy pojawił się już chociażby w studyjnym F 015. Tam jednak zasięg miał wynosić w sumie 1100 km - 200 km na prądzie z akumulatora i 900 km na energii z ogniw paliwowych. Najwyraźniej 3 lata to za krótko, żeby w pełni zrealizować te założenia albo Mercedes spełni je w modelach z wyższej półki. O ile hybryda ogniwowo-elektryczna kiedykolwiek stanie się standardem.

Mercedes niedawno zaprezentował inny wariant GLC - w pełni elektryczny model EQC. W tamtym przypadku podobieństwo do GLC dotyczy jednak głównie ogólnych wymiarów, w tym długości i rozstawu osi. Poza tym EQC miał jak najbardziej różnić się od GLC.

GLC F-Cell z kolei w dużo mniejszym stopniu zaangażował projektantów, którzy tu i tam dodali niebieskie akcenty i uznali, że ich robota jest skończona. GLC F-Cell nie miał za bardzo różnić się od GLC i bez wątpienia udało się to osiągnąć.

Pytanie tylko: dlaczego? Dlaczego przy dwóch samochodach z napędami przyszłości zdecydowano się na tak różne podejście? Najprawdopodobniejsza odpowiedź jest taka, że chodzi po prostu o pieniądze i wizerunek. Samochody elektryczne w ofercie trzeba mieć, a przynajmniej głośno je zapowiadać. Gdyby EQC był po prostu elektrycznym GLC, prawdopodobnie większość zapomniałaby o nim krótko po premierze. A tak mamy osobny, nowy model, dla którego można zrobić osobną zakładkę na stronie. Co z tego, że jego premiera niemal zbiegła się w czasie z zapowiedziami Mercedesa o planach ograniczenia gamy modelowej.

Ogniwa wodorowe nie są natomiast aż tak porywającym publikę tematem. O mocno limitowanej produkcyjnie klasie B F-Cell prawdopodobnie nie tylko pamiętają, ale i słyszeli nieliczni. Mercedes, podobnie jak wielu innych producentów, patrzy przychylnym okiem w stronę napędów wodorowych, ale marketingowe fundusze wydaje na auta „akumulatorowe”.

W okresie przejściowym - spory. Jeśli nie mamy akurat stacji z wodorem w zasięgu albo wiemy, że mamy do przejechania tylko niewielki dystans, możemy skorzystać z energii zgromadzonej w akumulatorze. Później natomiast możemy ją uzupełnić nawet z domowego gniazdka (o ile mamy odpowiednio dużo czasu). Ewentualnie energia z akumulatora może nas podratować, kiedy zabraknie nam kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrów, żeby zatankować.

Tyle tylko, że ten okres przejściowy jeszcze nie nadszedł. Infrastruktura tankowania wodoru jest mizerna, albo nie ma jej w ogóle (jak w Polsce). Słupki do ładowania są coraz bardziej oblegane i zaczynają pojawiać się przy nich kolejki. Nadal najłatwiej jest po prostu zalać trochę benzyny.

Póki co mapa stacji wygląda jak wygląda, nawet nie tylko w Polsce (gdzie nie wygląda w ogóle), ale i w całej Europie. Może za kilka, kilkanaście lat, jeśli motoryzacyjni giganci stawiający choć w pewnym stopniu na wodór, osiągną swój cel, taka hybryda będzie miała sens.

Póki co GLC F-Cell to jedynie model studyjno-produkcyjny. Zapowiedź tego, co może być sensowne za jakiś czas.

Nikt, bo to tylko eksperyment. Samochód będzie dostępny wyłącznie w wynajmie długoterminowym i nie będzie go można zachować po jego zakończeniu.

Do tego auto oferowane będzie wyłącznie klientom w wybranych niemieckich miastach, w których infrastruktura wodorowa jest już w miarę przygotowana - m.in. w Berlinie, Hamburgu czy Frankfurcie.

I pewnie znajdą się chętni, chociażby ze względu na to, że będzie to zdecydowanie unikatowy pojazd na drogach.