Jak to jeździ? Bentley Continental GT 6.0 W12 Twin Turbo

Na początku XXI wieku salony marki Bentley trochę przypominały muzeum. Piękne, zrobione z klasą i takie, do którego bilet wstępu jest drogi – ale jednak muzeum. Owszem, Arnage, Continental T czy Azure miały swój niepowtarzalny urok, ale technicznie pamiętały minione, trwające niemal 70 lat partnerstwo Bentleya i Rolls Royce’a. Były idealne dla brytyjskiego lorda, tyle że… oni rzadko zmieniają samochody i wcale nie są tak bogaci, jak kiedyś.

Dlatego gdy w 2003 roku zadebiutował Continental GT, był przełomowym modelem. Nie przypominał wyglądem żadnego z poprzednich Bentleyów ani Rolls Royce’ów, miał pod spodem nowoczesną technikę grupy VAG i napęd na cztery koła. W dodatku był najtańszym samochodem w gamie marki. Dzięki temu firma otworzyła się na wielu klientów, którzy do tej pory musieli obejść się smakiem. To pozwoliło jej nareszcie zacząć zarabiać duże pieniądze, a Continental GT stał się – jak na Bentleya – prawdziwym przebojem.

Jeszcze za czasów partnerstwa Rolls-Royce’a i Bentleya myślano nad wprowadzeniem takiego modelu. Powstał nawet koncept pod nazwą Java. Planowano odmiany coupe i kabrio, a pod maską Javy miał pracować podwójnie doładowany silnik 3.5 V8. Produkcja w końcu nie doszła do skutku – powstało jedynie kilkanaście sztuk, które trafiły do Sułtana Brunei. Wśród nich znalazła się zaprojektowana specjalnie dla niego wersja… kombi. Pomysł na podstawowy, tańszy samochód trafił na wiele lat do szuflady. Udało się go zrealizować – choć już w innej formie – dopiero Volkswagenowi.

Tymon napisał kiedyś artykuł na temat tej jednostki tłumaczący, dlaczego jest wyjątkowa i jedyna w swoim rodzaju (tutaj link). Napęd jest stale przenoszony na cztery koła za pośrednictwem mechanizmu typu Torsen.

Osiągi takiego Bentleya są iście sportowe. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 4,8 s, zaś prędkość maksymalna to imponujące 318 km/h – Bentley nie ma ogranicznika. To tłumaczy zastosowanie nazwy Continental, która przed wojną była nieoficjalnie używana dla najszybszych modeli, zabieranych przez założyciela marki, Waltera Owena Bentleya do kontynentalnej Europy, gdzie mógł testować je przy wysokich prędkościach.

Po kilku latach od debiutu do gamy dołączyły także sedan Flying Spur oraz jeszcze mocniejsza, 610-konna wersja Speed. Z kolei obecną generację tego modelu można zamówić również w wersji V8.

Dzięki uprzejmości właściciela miałem okazję się o tym przekonać. Opisywany egzemplarz to „zwykła” wersja, nie Speed. Wyprodukowano go w 2006 roku, choć należy już do roku modelowego 2007. Został kupiony przez obecnego właściciela jako nowy, tyle że w salonie na Florydzie. Do Polski trafił na pokładzie samolotu rejsowego – podczas transportu zostały zresztą uszkodzone felgi, ale linia lotnicza zachowała się prawidłowo i pokryła koszt nowego kompletu.

Poprzednim samochodem właściciela był Jaguar XJ generacji X350 z silnikiem 4.2 V8. Jest on do dziś miło wspominany w rodzinie, ale następca musiał mieć napęd na cztery koła – z tego powodu „w finale” odpadł również rozważany Aston Martin DB9.

W porównaniu ze starszymi modelami marki, Continental GT prezentował się o wiele nowocześniej, ale mimo wszystko jego linie są klasyczne – dzięki temu mimo upływu lat nadal wygląda ładnie. Oczywiście na ogólne wrażenie wpływa także świetny stan lakieru opisywanego egzemplarza.

Mimo mało krzykliwego połączenia grafitowego koloru i standardowych felg, Continental GT nadal „odwraca za sobą głowy”. Nawet w zamożnej, willowej okolicy nie da się przejechać niezauważonym.

Pomimo pokrewieństwa z produktami grupy VAG każdy, kto jeździł starymi Bentleyami powinien odnaleźć się we wnętrzu Continentala. Owszem, kierownica jest taka sama, jak w Phaetonie, ale to jedyne, do czego można by się przyczepić. Kształt deski przed pasażerem nawiązuje do starych modeli. Kokpit i całe wnętrze jest oczywiście wykończone materiałami najwyższej jakości. Jeśli coś wygląda, jak drewno – jest z drewna. Jeśli coś wygląda jak skóra – to skóra. Podobnie z metalem czy aluminium. Nic nie skrzypi ani nie trzeszczy. To byłoby oburzające.

Całość wnętrza robi dość barokowe – czy raczej „wiktoriańskie” wrażenie. Czyli jest tu trochę tak, jak w pałacu. Dużo skóry, drewna i zdobień, ale wszystko utrzymane w bardzo klasycznym stylu. Wiem, że Continental GT zdobył dużą popularność wśród piłkarzy, szczególnie tych brytyjskich. Trochę się temu dziwię, bo ten samochód nie do końca pasuje „klimatem” do kogoś młodego.

Całość nie robi jednak wrażenia przestarzałego, a po prostu klasycznego. Z jednym wyjątkiem. Mowa o wyświetlaczu systemu multimedialnego. To właśnie po takich gadżetach najszybciej widać upływ czasu. Ekran Bentleya nie jest dotykowy (najpierw odruchowo wcisnąłem go palcem, nic się nie stało), a jego grafika jest po prostu nieładna. Ale czy to naprawdę takie ważne?

O ile z przodu miejsca jest mnóstwo, to z tyłu było mi już ciasno. Mam 1,85 m wzrostu i myślę, że to o jakieś 5 cm za dużo, by móc cieszyć się przestrzenią w drugim rzędzie tego Bentleya.

Za to fotel kierowcy można ustawić zaskakująco nisko. Byłem bardzo mile zaskoczony tym, jak sportowo można usiąść w Continentalu. Fotel jest wygodny i można dostosować go niemal idealnie pod siebie. Pewnym problemem może być tylko ogromna niczym koło sterowe kierownica. Ale trudno spodziewać się tu małego, sportowego „kółka”.

Start „na zimno” jest głośniejszy, niż się spodziewałem – ale to bardzo przyjemny dźwięk. Zresztą po kilkudziesięciu sekundach całość cichnie, by później zachwycać aksamitną kulturą pracy. W tym silniku można się po prostu zakochać.

Po mocnym wciśnięciu gazu ma się wrażenie, jakby siedziało się na szczycie wielkiej góry, która nagle zaczyna poruszać się z ogromną prędkością. Po chwilowej zwłoce potworna siła wgniata kierowcę w fotel, a auto przyspiesza bez zająknięcia nawet przy wysokich prędkościach. Świat za oknem przesuwa się coraz szybciej, ale Bentley pozostaje majestatyczny i stabilny.

Oprócz tradycyjnych trybów „Comfort” i „Sport” jest jeszcze kilka pośrednich ustawień. Nawet w tym najtwardszym jest bardzo komfortowo i nierówności nie robią na Continentalu i jego załodze żadnego wrażenia.

Jednocześnie, ten samochód wcale nie izoluje od otoczenia tak mocno, jak mogłoby się wydawać. Przy przyspieszaniu nie jest idealnie cicho – wręcz przeciwnie, pomruk wielkiej jednostki napędowej jest wyraźnie słyszalny. Całość robi wrażenie auta, które dobrze „słucha” kierowcy. Czuć, że to model, który w gamie Bentleya pełni rolę auta sportowego. Daleko mu do stylu Porsche czy nawet Jaguara, bo nadal mówimy o wozie, który waży co najmniej 2350 kg. Ale to nobliwy Brytyjczyk, który porzucił tweedową marynarkę na rzecz dżinsów i oxfordy na rzecz tenisówek.

Mimo wszystko najlepiej się czułem jadąc spokojnie. Skrzynia niezauważalnie przerzuca wtedy biegi, można delektować się zapachem skóry i oglądać sylwetkę auta odbijającą się w mijanych witrynach. W Bentleyu wystarczy sama świadomość, że jeśli trzeba, to można pojechać szybko.

Właściciel jeździ nim niedużo, ale praktycznie codziennie. Nie narzeka na awarie. Pamięta, że zepsuła się pompa powietrza odpowiadająca za grzanie katalizatorów przy zimnym silniku. Awarii uległa także „klasyka grupy VAG” z tych lat, czyli sterownik elektrycznego hamulca postojowego. W tym przypadku ASO zalecało wymianę całego elementu, co wyceniono na 2500 zł. Straszono też tragicznymi konsekwencjami jazdy z taką usterką. Skończyło się jednak na tym, że zaufany, znajomy mechanik zregenerował potrzebną część. Działa bez zarzutu już od kilku lat, zaś cena takiej usługi była dziesięciokrotnie niższa. Są więc dobre strony technicznego pokrewieństwa z VW.

Co prawda w dniu testu zapaliła się kontrolka „check engine”, ale z tego co wiem, był to przejściowy problem. Jeśli chodzi o przeglądy, pierwsze dwa (po 10 i 20 tysiącach kilometrów) wykonano w Wiedniu. Właściciel mówi, że ceny w tamtejszym serwisie są niższe, niż w Polsce. Teraz jeździ jednak do warszawskiej autoryzowanej stacji, choć nie jest do końca zadowolony z jej usług i poprzestaje na robieniu tam wyłącznie wymian oleju i filtrów. Większe sprawy zleca wspomnianemu, zaufanemu mechanikowi, mającemu duże doświadczenie w naprawianiu rzadkich samochodów. Warto zauważyć, że w warszawskim ASO sam wjazd na halę wiąże się z opłatą.

Ceny części do Bentleya są o wiele wyższe, niż do „zwykłych” aut marek premium – nawet jeśli mówimy o drogich, topowych modelach grupy VAG. Mimo cen używanych egzemplarzy, które spadają już poniżej 200 tysięcy złotych za auta z początku produkcji, nadal jest to samochód dla bardzo majętnych ludzi. To, że można kupić Bentleya za cenę dobrze wyposażonej, nowej Skody Superb z salonu, nie oznacza, że również koszty utrzymania będą na takim poziomie.

Właściciel jeździ swoim Continentalem bardzo delikatnie, dzięki czemu jest w stanie uzyskać wyniki na poziomie 15 litrów na sto kilometrów w cyklu mieszanym. Oczywiście w przypadku silnika W12 nie ma górnej granicy spalania – ostra jazda po mieście wiąże się ze spalaniem na poziomie 30 litrów i więcej.

Ten egzemplarz jest u swojego właściciela już od ponad dekady i wszystko wskazuje na to, że zostanie jeszcze na długo. Pan M. nie lubi często zmieniać samochodów i wychodzi ze słusznego założenia, że jeśli coś działa, spełnia jego wymagania i się nie psuje, nie ma sensu szukać czegoś innego. Wystarczy wspomnieć, że w tym samym garażu stoi jeszcze Mercedes 500SL kupiony jako nowy w polskim salonie w 1991 roku. Ma nadal oryginalne, czarne rejestracje i na pewno zostanie w tej rodzinie na zawsze. Być może z Bentleyem będzie tak samo.

Podsumowując, Bentley Continental GT świetnie łączy w sobie cechy auta sportowego i luksusowego. W środku czuć zdecydowanie brytyjski klimat – i to pomimo pokrewieństwa z autami z grupy VAG. To, co jednak najmocniej zapamiętałem z tej przejażdżki to atmosferę klasy i prestiżu. Mimo lat i mimo spadających cen, to nadal jest po prostu Bentley. Z prawdziwego zdarzenia.