Intermeccanica Italia po tuningu wygląda jak resorak i kosztuje 35 tys. dol. Bierzcie moje pieniądze

Ferrari, Lamborghini, Maserati, poza tym Alfa Romeo, Fiat czy Lancia... Wszystkie te marki oferują lub kiedyś oferowały modele sportowe, które przyspieszały bicie serca nie tylko osiągami, ale też stylistyką i wysmakowanym włoskim stylem. Ale Włochy to nie tylko tańczący koń czy szarżujący byk, a także wiele innych marek, o których dziś pamięta niewiele osób.

Jednym z takich przedsiębiorstw było Construzione Automobili Intermeccanica, przemianowane później po prostu na Intermeccanicę. Założyli je państwo Reisner: Frank (urodzony na Węgrzech Kanadyjczyk) i Paula (również Kanadyjka, urodzona w Czechach).

Ale nie od tego zaczęła. Intermeccanica zajmowała się bowiem początkowo po prostu dostarczaniem części i tuningiem - oferowała zestawy zawierające m.in. wydajniejsze od seryjnych gaźniki, kolektory dolotowe, ale także filtry oleju czy „ostrzejsze” wałki rozrządu. Później do oferty dołączono też układy wydechowe.

Na pierwsze auto przyszła pora w 1960 r. - zbudowano wtedy samochód Formuły Junior z silnikiem Peugeota. Na tym nie poprzestano - w ślady małej wyścigówki poszły kolejne. Mówiąc konkretniej, chodzi o 21 aut wyścigowych, napędzanych zaledwie 0,5-litrowymi silnikami Pucha. Takie auto, nazywane w skrócie IMP (InterMeccanica-Puch, ale tłumacząc dosłownie: chochlik, diabełek), bez problemu wygrało swoją klasę w wyścigu na Nordschleife, choć nikt nie obstawiał nowego zespołu jako faworyta.

Samochód na pierwszy rzut oka wyglądał jak pełnokrwista włoska maszyna, podobna choćby do różnych Ferrari z podobnego okresu. Niepewność pojawia się najpierw po spojrzeniu na felgi, które w niektórych egzemplarzach były identyczne jak w amerykańskich pony i muscle carach (choć alternatywnie stosowano też klasyczne obręcze szprychowe lub włoskie Cromodory). Ponadto wiele Italii miało tylne lampy prosto z... Alpine A110, do czego Ferrari nigdy by się nie posunęło (choć były też egzemplarze z tylnym oświetleniem rodem z Fiata 124). Czymże więc jest to auto?

Był to pomysł Jacka Griffitha z Long Island w stanie Nowy Jork. Za projekt nadwozia odpowiadał Robert Cumberford - stylista pracujący w latach 50. w General Motors, potem członek zespołu Holman-Moody, a jeszcze później - dziennikarz motoryzacyjny. Kwestią podwozia zajął się John Crosthwaite, inżynier wcześniej związany z zespołem Formuły 1, BRM (British Racing Motors).

Auto, po drobnych poprawkach stylistycznych wprowadzonych przez Franco Scaglione'a, pokazano w 1966 r. na Nowojorskim Salonie Samochodowym. Za napęd odpowiadał wtedy 8-cylindrowy silnik Plymoutha o pojemności 4,5 l.

Potem firma Griffitha zamknęła się, a oprzyrządowanie do budowy aut zostało przejęte przez Steve'a Wildera. Montaż częściowo przeniesiono wtedy do Holmana-Moody'ego, zbudowano kolejne 33 auta. Miały zmienioną nazwę - nosiły miano Omega.

Zdecydowano wtedy, że jedyną słuszną opcją jest przeniesienie produkcji w całości do Włoch, bez bawienia się w wysyłanie części przez pół świata. Tak powstała Intermeccanica Torino, niedługo później przemianowana na Italię ze względu na roszczenie sobie praw do nazwy Torino przez Forda. Z tego ostatniego pochodził także układ napędowy Italii, zastępujący wcześniejsze elementy z Plymoutha.

Samochód sprzedawał się zauważalnie lepiej niż wcześniej. Szczególną popularnością cieszyła się wersja otwarta (oferowano również coupe). Oczywiście, wszystko jest względne - powstało bowiem w sumie ok. 500 sztuk obu wersji nadwoziowych.

Sprzedaż w Europie ruszyła dopiero w 1969 r. Intermeccanica Italia najszybciej znajdowała klientów w Niemczech, gdzie dystrybucją zajmował się Erich Bitter - ten sam, który na bazie Opli tworzył własne auta sportowe. Zresztą, także i Intermeccanica wspólnie z Oplem zbudowała taki pojazd, nazwany Indra, ale to już inna historia.

Powiem wprost, że nawet nie wiem od czego zacząć - pojazd przypominający te lepsze rysunki z czasów mojej młodości, jest dalece zmodyfikowany względem oryginalnej Italii. Spróbujmy spojrzeć najpierw na przód: mamy tutaj zderzak nieco przypominający ten z Ferrari F40, a towarzyszą mu reflektory z Nissana 300 ZX (Z32) - te same, które stosowano także w poliftingowych Lamborghini Diablo.

Całe nadwozie jest poszerzone, a w nadkolach znajdziemy szerokie, 5-ramienne, chromowane alufelgi. Na drzwiach znalazły się wloty powietrza, których w oryginale nie było. Tył auta jest już kompletnie odjechany - nie dość że dysponuje olbrzymim spoilerem, to wpasowano tu też lampy z Nissana Silvii S13.

Praktycznie żadnym większym zmianom nie uległo natomiast wnętrze - jest takie samo jak w seryjnych Italiach. Ta sama uwaga dotyczy silnika - pod maską pracuje tu fordowski, 351-calowy Windsor.

Dla porównania, jeśli już ktoś decyduje się na sprzedaż swojego egzemplarza nie poddanego modyfikacjom, trzeba odłożyć sobie na taki pojazd niemal 3-krotnie więcej (od 100 tys. dol. w górę). Pytanie brzmi, czy 35 tys. zielonych to okazja, zważywszy na fakt, że w samochodzie poza wnętrzem nie zostało absolutnie nic z włoskiej finezji.

Cóż... W mojej opinii tak. Z chęcią wstawiłbym coś takiego do swojego garażu jako ciekawostkę.