Drobne zaniedbania prowadzą do wysokich kosztów. Głowica silnika wyjaśniona

Skoro tu jesteś i to czytasz, to z dużą dozą prawdopodobieństwa masz prawo jazdy, albo chociaż jesteś w trakcie kursu lub zamierzasz niedługo się na taki kurs zapisać. A to z kolei oznacza, że - i tu zakładam być może odrobinę optymistycznie - z grubsza wiesz, jaka jest zasada działania silnika spalinowego.

Lokalizację w zasadzie zdradza sama nazwa głowicy, ale ponieważ nie wszyscy kierowcy łączą te wątki a poza tym i tak muszę to przecież opisać dokładniej, to zaczniemy od podstaw: głowica ulokowana jest w górnej części silnika i zamyka od góry cylinder bądź cylindry (zależnie od tego, ile dany silnik ich ma). Albo od boku, oczywiście, jeśli mówimy o silniku typu bokser - przy czym wtedy, podobnie jak w silnikach widlastych, głowice są dwie - po jednej na każdy rząd cylindrów.

Wraz z denkiem tłoka głowica tworzy komorę spalania. W silniku czterosuwowym w głowicy znajdują się także zawory, a zwykle - jeśli mamy do czynienia z rozrządem typu SOHC lub DOHC - także jeden lub dwa wałki rozrządu (SOHC oznacza Single Overhead Camshaft, a DOHC - Dual Overhead Camshaft). W przypadku silników z rozrządem typu OHV (czyli takim jak np. w Polonezach 1.5/1.6, w Viperach czy w waszych kosiarkach), pojedynczy wałek rozrządu znajduje się w bloku (czy, jak to się czasem mówi, w kadłubie), a zlokalizowane w głowicy zawory są sterowane przy pomocy dźwigienek zaworowych odbierających napęd od wałka. Ponadto głowica jest elementem, w którym umieszcza się świece zapłonowe (w silnikach o zapłonie iskrowym) lub żarowe (w dieslach) i do którego przykręca się kolektory: ssący i wydechowy.

Warto też wiedzieć, że głowica silnika ma inną konstrukcję w silniku chłodzonym cieczą, a inną - w takim chłodzonym powietrzem. W tym pierwszym znajdują się w niej kanały dla cieczy chłodzącej (oczywiście nie tylko; dla oleju także) i muszą pokrywać się one z tymi umieszczonymi w bloku oraz z odpowiednimi otworami uszczelki pod głowicą - tylko wtedy układ chłodzenia będzie działać prawidłowo, zakładając brak problemów jego komponentami. W przypadku silników chłodzonych powietrzem stosuje się głowice żebrowane, by mogły sprawniej odprowadzać ciepło.

Jak sami widzicie, mamy tu cały szereg istotnych kwestii, które załatwia istnienie głowicy. O ile jednak wielu kierowców nigdy nie miała do czynienia z problemami związanymi z głowicą, nie oznacza, że one nie występują.

W dobie stosowania bezpośredniego wtrysku paliwa, najczęściej spotykanym problemem w przypadku głowic (ale też zaworów, kolektorów dolotowych) jest odkładanie się nagaru. Związane jest to z faktem, że przy takim rodzaju zaopatrywania silnik w paliwo, nie występuje efekt czyszczenia kanałów i zaworów dolotowych mieszanką paliwowo-powietrzną, więc z czasem odkłada się coraz więcej zanieczyszczeń, biorących się m.in. z oparów oleju (warto w takich silnikach stosować oleje o niskim współczynniku odparowalności NOACK, to spowolni proces gromadzenia się zanieczyszczeń).

Problem ten dotyczy znacznej części silników z wtryskiem bezpośrednim, choć niektóre są narażone bardziej niż inne - przykładowo jednostka 4.2 FSI spotykana np. w Audi RS 4 (B7) ze względu na nagar w kolektorach i głowicach może osiągać znacznie niższą moc niż obiecuje producent, często też zwraca się uwagę na problemy z nagarem np. w toyotowskim silniku 1.33 spotykanym choćby w Yarisie. Czasem można próbować ratować się jakąś chemią, ale raczej należy się nastawić, że konieczne będzie manualne usuwanie brudu z silnika.

Serwisy oprócz wspomnianego manualnego usuwania nagarów, co może kosztować od ok. 1000 do nawet 3000 zł w przypadku silnika 3- bądź 4-cylindrowego, oferują czasem także znacznie tańszą usługę wodorowania. W dużym skrócie: wprowadzenie wodoru do układu dolotowego pozwala na zwiększenie temperatury w komorach spalania do poziomu, przy którym nagar się rozpuszcza. Koszt wodorowania to zwykle ok. 200-400 zł.

Choć zwykle problemy sprawia nie sama głowica, a jej uszczelka, to zdarzają się także uszkodzenia opisywanego dziś elementu. Typowe oznaki awarii głowicy są następujące:

Kiedy głowica najczęściej ulega uszkodzeniom? Na przykład przy awariach napędu rozrządu (zerwanie paska lub łańcucha), przegrzaniu lub po prostu zużyciu - choć z tym ostatnim mamy do czynienia rzadziej.

Trzeba mieć na uwadze, że faktyczne uszkodzenia głowicy często wiążą się z 4-cyfrowymi kwotami które trzeba wydać na naprawę - a w przypadku ASO, jeśli pojazd jest po gwarancji, może być jeszcze gorzej, szczególnie jeśli trzeba zamówić nową głowicę.

Jedną z najtańszych operacji związanych z głowicą silnika jest jej planowanie, czyli zdejmowanie warstwy materiału. Planowanie głowicy powinno przeprowadzać się zawsze wtedy, gdy głowica zostanie ściągnięta z silnika. Ta operacja kosztuje zwykle od 100 do 400 zł (zależnie od liczby cylindrów i tego, czy głowica generalnie jest sprawna i bez uszkodzeń), ale pod warunkiem, że zdemontujemy ją sami i dostarczymy do warsztatu - w innej sytuacji zostanie jeszcze doliczona robocizna za jej demontaż i ponowny montaż. Zwykle przy tej okazji wymienia się też napęd rozrządu (szczególnie w przypadku rozrządu napędzanego paskiem), co generuje dodatkowe koszty.

Tak jak i o jego resztę, co mogliście już wywnioskować po dotychczasowej lekturze. Podstawą zawsze jest regularne serwisowanie samochodu, co pozwala zminimalizować ryzyko awarii mogących doprowadzić do uszkodzenia głowicy. Poza tym zwracajcie uwagę na to, jak auto jeździ i - szczególnie przy upałach - czy się nie przegrzewa. Zdecydowanie lepiej wymienić np. termostat niż głowicę. I pilnuj terminowej wymiany napędu rozrządu, jeśli producent przewidział ją dla danego silnika.

Zdjęcie główne: BACHTUB DMITRII, Shutterstock.com