3 lata temu Toyota pokazała model Yaris Cross. Teraz postanowiła go wyciszyć. Oto pierwsze wrażenia

No dobrze, dwóch bolączek. Pierwszą było wyciszenie samochodu i każdy z dziennikarzy, którzy jeździli tym samochodem się na to skarżył. Redaktor Mikołaj krzyczał później do nas, bo nie dosłyszał. Z nieznanych nam powodów postanowił zabrać króla miejskiej dżungli w długą podróż autostradą z prędkościami około 140 km/h, co naturalnie sprawiło, że w japońskim samochodzie było głośno. Kiedyś jeden z moich znajomych powiedział, że to nieprawda, że japońskie firmy oszczędzają na wygłuszeniu, tylko w ich ojczyźnie maksymalna dozwolona prędkość to 120 km/h, więc nie ma sensu dbać o wrażenia słuchowe powyżej tej prędkości. Czy to prawda? Pewnie nie, co nie zmienia faktu, że brzmi ładnie i całkiem wiarygodnie, polecam jako otwieracz na dowolnej imprezie. Do brzegu.

Toyota postawiła na kilka zmian – do lewej poduszki silnika dodano tłumik drgań, w dolocie zamontowano rezonator, wygłuszenie przegrody czołowej zostało zmienione z jednowarstwowego na trójwarstwowe, a także dodano dodatkowe wygłuszenie podszybia. Zwiększono również grubość szyby przedniej i bocznych. Zapytacie, a co z nadkolami? A nic, nadal dobrze wyglądają z plastikowymi nakładkami, dzięki czemu Yaris Cross zyskuje terenowego i trochę zadziornego wyglądu. Nie wygłuszono ich, co jest pewna niedogodnością, ale z czystym sumieniem mogę napisać, że jest znacznie ciszej niż w wersji przedliftowej. Przy prędkościach typowo miejskich we wnętrzu jest przyjemnie, przy autostradowych jest głośniej, słychać trochę szumu, ale da się normalnie rozmawiać, bez krzyczenia do siebie, a to do tej pory nie było takie oczywiste. Efekt zmian jest więc zadowalający, ale jeżeli kupujecie Yarisa Cross do poruszania się głównie autostradą, to idźcie i zastanówcie się nad sobą, bo trafiliście pod zły adres. Ten samochód kupuje się do miasta i pod miasto, a nie do ciśnięcia z prędkością 140 km/h. Nie i już, dlatego jak narzekacie na hałas powyżej tych prędkości, to dajcie spokój, tak ma być.

Drugą bolączką był silnik benzynowy o mocy 125 KM bez wsparcia silnika elektrycznego. Po liftingu wyleciał z oferty, bo raz że Toyotę kocha się za hybrydy, a dwa, że zawyżał średnią emisję spalin, a z racji tego, że od przyszłego roku wchodzą w życie zaostrzone przepisy zwane pod nazwą CAFE, to nie było sensu trzymać tego silnika w gamie. To się nazywa ruch wyprzedzający i walka z problemami nieznanymi w innych systemach. Po prostu Unia Europejska uznała, że w obliczu nadciągającej ofensywy chińskich producentów, doskonałym pomysłem będzie uderzenie w tradycyjnych producentów, którzy zainwestowali w europejski rynek miliardy euro. Świetna robota, oby tak dalej.

Więcej o CAFE przeczytacie w:

Myślicie, że żartuję? Podczas prezentacji podpytałem przedstawiciela Toyoty o to, jak wygląda realizacja założeń CAFE. Mówimy teraz o producencie, który stoi hybrydami, jego auta mają niskie spalanie i jeszcze niższą emisję. W 2024 r. prawdopodobnie zmieści się w okolicach 115 g CO2/km średniej emisji gamy. To naprawdę rewelacyjny wynik, bo konkurencja walczy o zejście do 118 g, a aktualnie jest na poziomie około 130 g. Od przyszłego roku średnia emisja ma wynosić 94 g, a za każdy gram powyżej tej wartości producent (a właściwie to klienci, bo wszyscy wiemy jak jest), zapłaci 95 euro kary. Czyli w przypadku Toyoty byłoby to w tym momencie około 1995 euro na każdy samochód, a w przypadku konkurencji mówimy już o 3400 euro, co sprawia, że zapewne niedługo zobaczycie smutne nagłówki o zakończeniu produkcji kolejnego modelu z segmentu A i B, bo tam trudniej upchnąć taką dopłatę.

Do dobrze znanego układu o mocy 116 KM dołącza zupełnie nowy układ 130-konny, który może występować z napędem na przód oraz z napędem na cztery koła. Sercem układu jest ten sam 1,5-litrowy silnik, nadal ma trzy cylindry, ale za to zwiększono moc silnika elektrycznego, co oprócz wzrostu łącznej mocy do 130 KM, przyniosło wzrost momentu obrotowego z 141 na 185 Nm. W efekcie nowy Yaris Cross z tym silnikiem urywa pół sekundy do setki – teraz zajmuje to 10,7 s, a do tego znacznie poprawiła się elastyczność. Czy da się wyczuć pół sekundy, zapytacie? I tak i nie, ale na pewno czuć, że Yaris Cross lepiej reaguje na gaz, łatwiej się zbiera, co ma pozytywny wpływ na doznania z jazdy. Gdybyście przed zostawieniem pieniędzy w salonie zapytali mnie o sens dopłaty do mocniejszej wersji, to od razu mówię, że warto to zrobić. Może nie jest to spektakularna różnica, ale czuć ją. Toyota chwaliła się, że zoptymalizowała wydajność silników, zwłaszcza elektrycznego. W efekcie samochód wykorzystuje napęd elektryczny w znacznie szerszym zakresie prędkości, a spalanie pozytywne zaskakuje.

Nie jestem mistrzem jazdy o kropelce, choćbym nie wiem jak się starał, to zawsze mam wyższe wyniki niż reszta moich kolegów dziennikarzy, ale nawet mnie udało się osiągnąć spalanie rzędu 3,4 - 3,8 l w mieście, a gdy postanowiłem mocniej pocisnąć to spalanie poza miastem wzrosło do 5,3 l/100 km. Wiem, że jeden z dziennikarzy będących na wyjeździe osiągnął wynik, w który trudno uwierzyć – 2,8 l. KOSMOS. Jazda Yarisem Crossem po liftingu z nowym układem hybrydowym jest tak oszczędna, że złotówki same zaczną wpadać wam do portfela, a wszyscy wasi koledzy gazownicy dostaną palpitacji serca, gdy powiecie im, że przejechanie 100 km, kosztuje was kilkanaście złotych, a do tego nie macie szpetnej instalacji i nieużytecznego bagażnika z butlą. No ale, co kto lubi. Krótko pisząc – Toyota tak udanie zwiększyła moc układu, że w efekcie samochód jest szybszy i bardziej oszczędny. Japońska magia.

Od razu zauważycie nowy wyświetlacz kierowcy, który w podstawowej wersji ma 7 cali, ale nie róbcie sobie tego i od razu bierzcie 12,3-calowy. Nie dość, że jest czytelny, to dodatkowo całkiem dobrze wygląda. Mam jednak mały minusik, a nawet dwa – pierwszy – nadal nie ma szybkiego skrótu do wyłączenia komunikatów o ograniczeniu prędkości, trzeba przytrzymać klawisz OK i dopiero z listy asystentów wybrać odpowiednią opcję. Drugim jest trochę nieintuicyjny na pierwszy rzut oka system zmiany parametrów wyświetlania informacji pomiędzy zegarami. Trzeba w odpowiednim miejscu wcisnąć OK i dopiero tam wybrać jakie informacje mają się wyświetlać. Jak kupisz nowy samochód, to uprzejmy sprzedawca na pewno wszystko ci wytłumaczy, albo po prostu włączy najważniejszą informacje w Toyocie – spalanie.

Oczywiście nie musicie dopłacać do większych zegarów, wystarczy, że nie będziecie wybierać wersji bazowej, tylko weźmiecie jedną z wersji Executive, GR Sport lub Premiere Edition. Wskaźniki można personalizować, zmieniają się również w zależności od wyboru trybu jazdy – Normal, ECO i Sport/Power.

Zmianie również uległ wyświetlacz centralny – może mieć 9 lub 10,5 cala - i ponownie sugeruję wzięcie większego, bo po prostu jest bardziej czytelny. Znajdziecie na nim wszystkie ważne informacje, bezprzewodowo uruchomicie Android Auto i CarPlay. Nie mam powodów do narzekania na jakość działania systemu multimedialnego, bo jest intuicyjny, łatwy w obsłudze, można go personalizować na wiele sposobów. Jest jednak jedna rzecz, która nieustannie mnie dziwi. Powiedzcie mi, jak to jest, że Japończycy od dekad tworzą wysokiej klasy elektronikę, która nie dość, że działa latami, to robi to po prostu dobrze, a w odświeżonej Toyocie Yaris Cross użyto kamery, której jakość obrazu określam na rok 2001. Serio, ziarno jest tak duże, że można nim nakarmić kilka gołębi. Czy pomaga w parkowaniu? Tak. Czy mogłaby być o wiele lepsza? Tak. Czemu więc wsadzono słabą? Nie mam pojęcia, ale pewnie chodzi o jeny albo słynne już dla Toyoty trzymanie się pewnych utartych rozwiązań. Wystarczy wspomnieć słynne guziki od klimatyzacji, które były takie same przez kilkanaście lat, czy kultowy w niektórych kręgach elektroniczny zegarek. Być może ktoś w 2004 r. omyłkowo zamówił 300 milionów kamer cofania i szkoda ich marnować, więc dalej są wykorzystywane.

Z drugiej strony moja teściowa jeździ zwykłym Yarisem, od dawna choruje na wersję Cross, a w życiu nie słyszałem, żeby narzekała na jakość kamery. Chwali się nawet, że ma ją w swoim japońskim cacku. Może po prostu jestem skrzywiony pod tym względem.

Opcjonalnie w wersjach GR Sport i Executive, a standardowo w wersji Premiere Edition, dostępny jest wyświetlacz projekcyjny, który jest czytelny, jasny, a dodatkowo można regulować jego wysokość. Z samochodem można rozmawiać za pomocą asystenta głosowego uruchamianego komendą: hej Toyota. Działa to całkiem sprawnie, ale nadal nie przekonałem się do rozmów z asystentami głosowymi w samochodach. Jak powiecie hej Toyota, jest mi zimno, to podniesie temperaturę. Możecie powiedzieć też, żeby was prowadziła do konkretnego miejsca, albo poszukała dla was obiektów. Szanuję, że ani razu w czasie całego wyjazdu nie usłyszałem magicznego i najmodniejszego słowa sezonu – sztuczna inteligencja. Dziękuję Toyoto, w końcu ktoś oparł się temu szaleństwu.

Bardzo dobrze, a jak ma być inaczej? Jeździłem wersją 130 KM z napędem na przód i absolutnie trudno się do czegokolwiek przyczepić. Samochód jeździ żwawo, kierownica dobrze reaguje na ruch ręką, świetnie leży w dłoni. Komfort jest akceptowalny, samochód nie sprawdza umiejętności naszego dentysty, plomby nie wypadają po wpadnięciu w dziurę. Jest tak poprawnie, jak można było to zrobić. Nie wyobrażam sobie, żeby świadomy klient narzekał na cokolwiek w kwestii prowadzenia. Toyota zdecydowanie odrobiła lekcję.

Oczywiście, można narzekać na to, że hybryda wyje, ale to raczej kwestia stylu jazdy – jedziesz agresywnie, z pedałem w podłodze, to nie ma przeproś, będzie wyła, wy też byście wyli, jakby ktoś was tak brutalnie traktował. Natomiast gdy rozsądnie używacie prawej stopy, to jedzie się przyjemnie, komfortowo, a przede wszystkim oszczędnie. Kiedyś, jak byłem młodszy, to narzekałem na hybrydy i ich wycie, ale gdy siadałem na miejscu pasażera, a miejsce kierowcy zajmowała moja żona, to okazywało się, że samochód wcale nie wyje uciążliwie. Najwidoczniej nie każda stopa pasuje do hybrydy.

Co z miejscem z tyłu? Cudów nie ma – nie spodziewajcie się tutaj niesamowitych wrażeń, rozprostowania nóg. To nigdy nie było auto rodzinne i nie zmieniło się to w wersji poliftowej. Jak będzie trzeba to przewieziecie dzieciaki, ale jak podrosną i będą postawnymi nastolatkami, to będą kopać wasz fotel. Możecie zapobiegawczo kupić im bilet okresowy komunikacji publicznej. Na zdjęciach widzicie ilość miejsca, po tym jak ustawiłem przedni fotel pod moje 176 cm wzrostu i preferowaną pozycję za kierownicą. Zapewne trochę moglibyście jeszcze zyskać, ale jak wspominałem na wstępie – pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć. Traktujcie je jako miejsca awaryjne.

Lifting przyniósł również kilka nowych systemów bezpieczeństwa, ale na szczęście nie musiałem ich testować w praktyce. Ufam, że są i w razie zagrożenia spełnią swoją funkcję. Są to układ wykrywania zagrożenia zderzenia czołowego z samochodem przecinającym tor jazdy, ograniczenie przyspieszenia przy niskich prędkościach, które zapobiega najechaniu na tył oraz nowy system aktywnego wykrywania i przewidywania przeszkód. Potrafi wykryć zbliżającego się pieszego, czy samochód zaparkowany przy skraju drogi i odpowiednio reaguje, uruchamiając aktywne wspomaganie kierowania i hamowania. Cała lista asystentów jest tak długa, że wymienienie ich podwoiłoby objętość artykułu, więc sobie to daruję. Nowa Toyota Yaris Cross jest nimi naszpikowana, więc znacznie ułatwia poruszanie się po miejskiej dżungli.

Nie będę bawił się w wielkie słowa, to naprawdę dobry samochód do miasta, modny, oszczędny i dobrze wyposażony. Toyota poprawiła największe bolączki, więc jestem spokojny o sprzedaż tego modelu. A teraz czas na kilak słów do teściowej: mamo, możesz kupić, tylko weź mocniejszy silnik i kolor Urban khaki, bo jest naprawdę dobry. Chociaż pewnie i tak wolisz ten piękny złoty metalik, żeby wszyscy zwracali uwagę na nowy samochód.

Zapomniałbym - jeszcze ceny. Te są wręcz wspaniałe, ale nie chciało mi się ich wszystkich przepisywać, dlatego zrobiłem zdjęcie. To się nazywa myślenie strategiczne.