Toyota Aygo po lifcie pokazuje, na czym nie wolno oszczędzać w nowym aucie

Choć rynek najmniejszych aut w Polsce jest malutki i obejmuje zaledwie 5% całej sprzedaży nowych aut w Polsce, konkurencja jest na nim spora. Oprócz Toyoty swoje auta oferuje tu Renault, Volkswagen, Skoda, Kia, Seat, Hyundai i Citroen. Toyota zdominowała ten segment, uzyskując 30-procentowy udział w rynku. W ramach podtrzymywania świetnej passy Aygo poddano liftingowi – powstający w tej samej fabryce Citroen C1 nie został odświeżony. Peugeot 108 w ogóle nie jest oferowany w Polsce.

Po krótkim zwiedzaniu fabryki przyszedł czas na jazdy ulepszonymi Toyotami Aygo. Ponoć przekonstruowano większość elementów samochodu – układ kierowniczy, zawieszenie, nadwozie (dodano wygłuszenia), silnik (moc zwiększono o 3 KM) itp. Wprowadzono także układy AndroidAuto i Apple CarPlay, czyli przenoszenie obrazu z ekranu telefonu na ekran centralny w kabinie.

Postanowiłem skupić się na tym, co w tanim samochodzie (według inżynierów i marketingu Toyoty) musi być tak samo dobre, jak w droższych modelach z gamy. Następnie zaś na tym, na czym producent w takim wozie może zaoszczędzić.

Pierwszą i kluczową sprawą jest obecność klimatyzacji. W najtańszym Aygo klimatyzacja nie jest seryjna, ale dopłata do niej to zero złotych. Tak, to nie wkręt. Po prostu wystarczy powiedzieć, że chce się klimę. Przecież i tak wszyscy ją zamawiają. Ciekawe co się dzieje na linii produkcyjnej, kiedy wjeżdża na nią samochód z oznaczeniem „bez klimatyzacji”. Musi następować niezłe zamieszanie. Przy okazji zdradzę wam tajemnicę, że w fabryce Aygo w Kolinie różne linie produkcyjne różnie sygnalizują problemy montażowe. Każda linia ma swoją osobną melodyjkę „uwaga, problem”. Na przykład dział uzbrajania drzwi w razie zaistnienia kłopotów odgrywa „Yankee Doodle”.

Druga rzecz to kierownica i dźwignia biegów. Nie mogą być koszmarne w dotyku. Te czasy już minęły. Czasy plastikowych, szorstkich kierownic i dźwigni biegów robionych z plastiku pochodzącego z odrzutów z droższych modeli. To były straszne czasy, kiedy wsiadało się do taniego auta i ono miało tak nieprzyjemną w dotyku kierownicę, że bąble na rękach wyrastały nam na sam jej widok. To, czego dotyka się podczas jazdy, musi być przyjemne. Dlatego Aygo, którym jeździłem, miało całkiem niezłą, skórzaną kierownicę i śliską, chłodną gałkę biegów.

Akurat ekran nie jest seryjny w każdej odmianie Aygo, ale nie może też być tak, żeby topowa wersja obywała się bez ekranu. Ekran centralny być musi. Tyle że... niekoniecznie z nawigacją. Kiedyś było tak, że ekran służył do wyświetlania wskazań nawigacji i po to go montowano, teraz coraz częściej kupuje się auto z ekranem, ale bez wbudowanej nawigacji. Przecież prawie każdy i tak ma nawigację w smartfonie. Podczas prezentacji Aygo po lifcie próbowaliśmy podłączyć smartfony do systemu pokładowego i raz się udawało, a raz nie. Mój smartfon odmówił współpracy z tym systemem.

W żadnym razie nie wolno oszczędzać na wyciszeniu. Podkreślano to omawiając zalety nowego Aygo. Ponoć dołożyli wygłuszeń. Rzeczywiście samochód ten jest dość cichy, jedynie terkocze, bo ma 3 cylindry. Silniki 3-cylindrowe zrobiły duży postęp od czasu, gdy w 2005 r. Toyota wprowadziła jednostkę 1.0 VVT-i 3-cyl. i obecnie Ford czy Peugeot ze swoimi silnikami o nieparzystej liczbie cylindrów praktycznie pozbyły się terkotania, a Toyota dalej wydaje ten charakterystyczny dźwięk wynikający z niewyważenia. Natomiast podczas jazdy już to nie przeszkadza. Byłem mile zaskoczony – prędkość 100 km/h (na GPS-ie) nie wiązała się z żadnym dyskomfortem akustycznym.

Nie wolno też oszczędzać na bezpieczeństwie. To wyjątkowo źle wygląda. „Jak kupisz nasze drogie auto to będziesz chroniony przez wiele systemów, a w tańszym, to...”. Tak być nie może. Trzeba dać przynajmniej coś w rodzaju asystenta pasa ruchu albo martwego pola. Nie są to bardzo drogie rzeczy, a zdecydowanie lepiej wygląda to w komunikacie dla klientów.

Wreszcie: nie można oszczędzać na precyzji zamykania drzwi. Jeśli drzwiami trzeba walić, żeby się zamykały, to klient ucieknie w popłochu.

Tu przypadek Aygo nadaje się do opisania wręcz idealnie. To naprawdę całkiem fajny samochód, ale jest w nim kilka miejsc, gdzie oszczędności poszły daleko. Poszły, bo musiały – inaczej byłby za drogi. Punkt 1. to goła blacha w kabinie. Mniej tapicerki to tańsza produkcja i niższa masa. Klienci są do tego przyzwyczajeni i tak naprawdę to za bardzo nie przeszkadza w tej klasie. Skutecznie maskuje się to, wkładając w tablicę przyrządów plastikowe panele w kolorze nadwozia. Goła blacha na drzwiach wygląda jak ich kontynuacja.

Można oszczędzić na materiałach na boczkach drzwiowych i na obudowie tablicy przyrządów. Nie muszą być super piękne ani idealnie wykończone. Wszyscy wiedzą, że to tani wóz i nie ma co oczekiwać boczków jak w Bentleyu. Można olać podłokietniki, regulacje foteli, a nawet osobne zagłówki (są zintegrowane). Bez żalu można poświęcić opuszczane tylne szyby (są tylko uchylne). Tylna kanapa ogólnie nie musi być zbyt wygodna. Można potraktować ją awaryjnie. Kierowca musi mieć dużo miejsca, ale jak odsunie fotel, to z tyłu już nikt się nie zmieści.

Wszelkie niezbyt widoczne na pierwszy rzut oka wykończenia muszą zniknąć. Na przykład ładne wykończenie tylnej kanapy. Albo elementy tapicerowane w bagażniku. Rzucamy wykładzinę i gotowe. Bagażnik zamyka się tylko szybą – nie ma blaszanej klapy. W tym akurat nie ma nic złego.

To dlatego w Aygo nie ma na przykład wskaźnika temperatury cieczy, ale obrotomierz jest – w postaci malutkiego pomarańczowego paska po lewej stronie prędkościomierza, który to pasek rośnie wraz ze zwiększaniem się obrotów silnika.

Co zaś do samego silnika, to nie jest on zły. Mogą przeszkadzać tylko niesamowicie długie biegi. Bez większego problemu można „dokręcać” Aygo na drugim biegu do 60 km/h i dopiero wtedy włączać trójkę. Można i wcześniej, ale to oznacza brak momentu obrotowego. Najbardziej jednak doskwiera niewystarczająca moc podczas podjazdu pod górę w warunkach szosowych. Auto po prostu zwalnia i nic się na to nie da poradzić. Rozwiązanie tego problemu jest proste: nie kupuj Aygo, jeśli będziesz dużo jeździć autem poza miastem w górskim terenie. Tak jak nie chodź w klapkach Kubota na podbój Tatr.

Po prawej stronie kierownicy wymacałem znajomą dźwigienkę tempomatu. Włączyłem go i ustawiłem na 90 km/h. Odpuściłem gaz. Samochód zaczął zwalniać. Odruchowo wcisnąłem gaz mocniej, bo akurat zbliżała się górka, ale Aygo wróciło tylko do prędkości 90 km/h i dalej nie chciało już się rozpędzać.

Dlaczego akurat to mnie zdenerwowało? Bo w tym przypadku tempomat jest tylko funkcją linii kodu w sterowniku. Jest już dźwignia sterująca – jej montaż kosztował tyle samo co w przypadku typowego tempomatu. W takim przypadku oszczędność polegająca na ograniczeniu jej funkcji do limitera prędkości jest prztyczkiem w nos klienta i komunikatem „widzisz, a mogłeś kupić Yarisa, tam już jest tempomat”.

Menedżment Toyoty powiedział na prezentacji, że w tej klasie samochodów styl jest wszystkim. Małe auto nie robi wrażenia na ulicy, nie jest manifestacją zamożności, nie podnosi prestiżu nabywcy, więc trzeba mu zaoferować coś innego: ciekawą stylizację. Przyciągające wzrok detale. Charakterystyczną mordkę, odróżniającą się od tłumu aut na parkingu. Raczej nie wystylizowano by tak odważnie nowego Aurisa, a już produkt w stylu Camry wręcz powinien być trochę zachowawczy. W Aygo nie tylko można było poszaleć z wyglądem, wręcz należało to zrobić.

Jako miłośnik małych samochodów doceniam pracę, jaką włożono w to, żeby Toyota Aygo była zarazem tania, jak i atrakcyjna. Nawet taki zabieg jak wprowadzenie nowego, trochę odlotowego koloru (to ten na zdjęciach) poprawia temat. Ludziom podoba się ten kolor i kojarzą go sobie z tym autem, ale potem i tak wybierają jakiś nudny typu biały albo czarny. Wprawdzie zupełnie subiektywnie rzecz biorąc (czyli jak zawsze w moim przypadku) wybrałbym Volkswagena Up! w wersji TSI i z najbogatszym wypasem, ale pewnie za jego cenę mógłbym kupić sobie nowe Aygo, a do tego jeszcze idealnego Mercedesa okulara do kompletu. Tyle że okulara już mam.

A ile kosztuje Aygo? Zobacz cennik: od 37 900 zł za wersję 5d z klimą do 56 000 zł za wariant z wypasem i skrzynią zautomatyzowaną. Czyli za cztery dychy z hakiem można mieć nówkę sztukę z niezłym wyposażeniem.