Pierwszy prototyp w historii do dziś skrywa tajemnice. To Buick Y-Job
Dziś prototypy i auta koncepcyjne to nieodłączna część motoryzacyjnego biznesu. Ale nie zawsze tak było.
Pomijając najwcześniejsze dzieje motoryzacji, zawsze ktoś, gdzieś produkował samochody naprawdę ładne czy wręcz piękne. Wyróżniające się. Ciekawe. Nad wyraz nowoczesne na tle konkurencji. Ale aż do przełomu lat 30. i 40. XX w. wyglądało to tak, że dany samochód po prostu wprowadzano na rynek. Ot tak. No, czasem może zaprezentowano go gdzieś wcześniej, ale do klientów trafiał w niezmienionej formie. Albo dany producent od razu zrobił wszystko dobrze, albo coś po drodze zepsuł, nierzadko skazując tym samym markę na śmietnik historii.
Był tu jeden dosyć poważny problem: jeśli ktoś wyskoczyłby nagle z jakimś statkiem kosmicznym, to nikt poza garstką zapaleńców czy bogaczami mogącymi sobie pozwolić na takie wydatki by tego nie kupił. A głupio tak przecież oferować ciągle z grubsza to samo co konkurencja, bez możliwości szerszego zainteresowania potencjalnych nabywców w inny sposób niż np. poprzez reklamy.
Ale był taki gość, którego zapewne kojarzycie - Harley J. Earl
Nazwisko to nierozłącznie związane jest z faktem powstania Chevroleta Corvette, ale Earl miał więcej zasług dla motoryzacji. Na przykład był pionierem w stosowaniu swobodnych szkiców i ręcznie rzeźbionych modeli z gliny jako technik projektowania samochodów, czym zrobił bardzo duże wrażenie na szefostwie Cadillaca. Earlowi powierzono zaprojektowanie wywodzącego się z Cadillaca samochodu nowej marki LaSalle, a gdy nowy samochód odniósł rynkowy sukces, w strukturach General Motors utworzono Sekcję Sztuki i Koloru (Art and Colour Section), której pierwszym dyrektorem został właśnie Harley J. Earl.
Wciśnijmy klawisz Fast Forward. W 1937 r. nazwa ww. sekcji została zmieniona na Sekcję Stylizacji. Stojący na czele koncernu Alfred P. Sloan był tak zadowolony z pracy Earla, że uczynił go wiceprezydentem General Motors - był to pierwszy w historii przypadek, by ktoś zajmujący się przede wszystkim wyglądem samochodów objął tak wysokie stanowisko w tak dużym przedsiębiorstwie.
Zajmując takie stanowiska, Earl mógł w zasadzie robić, co mu się żywnie podobało
I wymyślił coś, czego jeszcze nie było: samochód koncepcyjny. Chodziło o to, by zbudować pojazd prezentujący publiczności wizję marki na nadchodzące lata. Samochód koncepcyjny - prototyp - miał posłużyć do tego, by wybadać opinię publiczną.
W 1938 r. rozpoczęto budowę prototypu Buick Y-Job
Auto ukończono rok później, a w kwietniu 1940 r. po raz pierwszy pokazano publicznie i prasie. Y-Job wyróżniał się nie tylko niezwykle futurystycznym jak na te czasy nadwoziem, ale też samą nazwą. Litera Y była bowiem kojarzona z eksperymentalnymi samolotami wojskowymi, więc siłą rzeczy miała swój udział w tym nadawaniu wrażenia nowoczesności. General Motors wprost określało też Buicka Y-Job mianem samochodu przyszłości.
Jedną z ciekawostek jest fakt, że tak naprawdę nie wiadomo, kiedy na dobre ta nazwa przylgnęła do prototypu Buicka. Owszem - taka była na początku i taka jest znana teraz, ale w październiku 1940 r., gdy auto prezentowano w Nowym Jorku, na tablicach miało napisane Buick Fireball. Do dziś nie jest pewne, czy miało być to wyłącznie odniesienie do zastosowanej tu zmodernizowanej rzędowej ósemki, która pojawiła się w gamie Buicka na rok modelowy 1941, czy może planowano, że cały samochód przejmie nazwę silnika. Motor ten miał 320 cali sześciennych pojemności (5,2 l), a swoje 143 KM przekazywał na tylną oś za pośrednictwem 3-biegowej skrzyni manualnej.
Jeszcze ciekawszy był fakt, że na tej samej prezentacji w Nowym Jorku prototypowy Buick był... srebrno-szary. Na samym początku był czarny, na wszystkich zdjęciach powojennych też był czarny, ale przez jakiś czas - nie wiadomo jak długi - auto prezentowało się zgoła inaczej.
Buick Y-Job był samochodem w pełni funkcjonalnym
Nie tylko bazował na ramie produkcyjnego modelu z 1937 r. (co ułatwiało serwisowanie), ale też został wyposażony np. w takie elementy jak elektrycznie sterowane szyby i dach czy chowane przednie reflektory. Dzięki temu, że nie była to np. statyczna makieta (na taki pomysł przemysł motoryzacyjny wpadł znacznie później), Harley Earl używał swojego oczka w głowie na co dzień aż do okolic 1950 r. Auto było zresztą dosyć regularnie modernizowane - przykładowo w okolicach 1941 r. pojawił się tu prototypowy układ wspomagania kierownicy Bendixa (potem wymontowany), a jeszcze nieco później skrzynia manualna ustąpiła miejsca przedprodukcyjnemu automatowi Dynaflow. Ten z kolei ostatecznie został zastąpiony 4-biegową skrzynią Hydramatic, która znajduje się w aucie do dziś.
Pojawiały się też zmiany wizualne - przykładowo w 1947 r. stworzone dla tego auta zderzaki na prośbę Earla wymieniono na standardowe elementy Buicka na rok modelowy 1942. Poza tym Y-Job był... lakierowany co roku. Nie dlatego, że tak rdzewiał, a dlatego, by zachować nieskazitelny stan czarnego nadwozia. Nie zmienił się natomiast grill nazywany wodospadem, który stał się cechą rozpoznawczą samochodów tej marki.
Ale nawet Earlowi Buick Y-Job zrobił psikusa. Był on zresztą bezpośrednio związany z faktem, że był to jedyny taki samochód na świecie.
Earl złapał kiedyś w tym aucie gumę
Miało to miejsce prawdopodobnie w 1947 r. Wiceszef GM był właśnie w drodze z Detroit do swojej zimowej posiadłości na Florydzie, ale w okolicach Waszyngtonu musiał przerwać podróż.
Earl wezwał na pomoc najbliższego wulkanizatora (źródła nie wspominają, w jaki sposób to zrobił - mogę jedynie domniemywać, iż miał szczęście zatrzymać się w pobliżu jakiejś budki telefonicznej), ale pracownik tego serwisu nie wiedział, w jaki sposób zdjąć osłonę koła - a tym samym jak dostać się do samego koła, by je zdjąć i naprawić oponę. Earl zadzwonił więc do lokalnego dilera Buicka i poprosił o podesłanie najlepszego mechanika. Sęk w tym, że ten mechanik miał identyczny problem, jak chłopak podesłany przez serwis wulkanizacyjny.
Co zrozumiałe, pomysłodawca prototypu zaczął się już nieco denerwować. Gdy auto przetransportowano do dilera, Earl zadzwonił stamtąd do ówczesnego szefa studia projektowego Buicka, Neda Nicklesa. Rozmowa była podobno dosyć krótka, ponieważ po wykrzyczanym do słuchawki JAK DO CHOLERY ŚCIĄGA SIĘ TĘ OSŁONĘ Nickles się zaciął i nie był w stanie odpowiedzieć. Był to jednak w stanie naszkicować, co też uczynił i przy pomocy teleksu podesłał rysunki do dilera. Osłonę udało się wreszcie zdjąć, a oponę załatać - Harley Earl mógł ruszać w dalszą drogę.
Earl zmienił środek lokomocji w okolicach 1950-1951 roku, a Y-Job trafił do muzeum
Konkretnie do Henry Ford Museum, które przy okazji przeprowadziło renowację prototypu. W 1993 r. Buick Y-Job zmienił miejsce postoju na Centrum Designu General Motors i znajduje się w jego zbiorach do dziś, pozostając jednym z najcenniejszych eksponatów. Nie tylko pod względem samej wartości materialnej - która zresztą może być trudna do oszacowania - ale przede wszystkim pod względem ogromnej wartości historycznej.
