Sprawdziłem, czy możesz już sprzedawać swojego crossovera i biec po nową Dacię Duster. Pierwsza jazda wersją z LPG i hybrydą

Na pewno znacie sytuację, w której zaczynacie myśleć o jakimś samochodzie - albo właśnie sobie taki kupiliście - i od tego czasu widzicie tego typu wozy właściwie wszędzie. Pod sklepem, koło bloku, na parkingu na końcu świata, a nawet w tle wypowiedzi bohatera ulubionego serialu. Sprawa jest oczywiście całkiem ekscytująca, jeśli akurat mówimy o czymś dziwnym i nietypowym - dajmy na to, o Subaru SVX albo Isuzu Vehicross - ale i przy bardziej popularnych modelach bywa ciekawie.

Wiedziałem, że to popularne auto - ale dopiero gdy zacząłem naprawdę skupiać się na mijanych Dusterach, zobaczyłem, jak bardzo. Odkąd wiedziałem, że wybieram się na jazdy testowe nową, trzecią generacją tego modelu, Dustery numer dwa widziałem dosłownie wszędzie. W przeróżnych wersjach i użytkowane przez bardzo różnych ludzi. Pracownik firmy budowlanej, emerytka, młoda mama, handlowiec w krawacie, miłośnik wędkowania w zielonej kamizelce - Dacia przyciąga do siebie osoby z różnych światów. Łączy ich jedno - oni wszyscy chcieliby, by trzecia generacja tego auta nie była gorsza od drugiej. A o to w dzisiejszych czasach nietrudno.

Dacię Duster można było dotychczas opisać mniej więcej takim zestawem słów: prosta, niedroga, wytrzymała, niezbyt wysublimowana, pozbawiona zbędnych gadżetów. To był samochód budżetowy. Oczywiście, w porównaniu z generacją numer jeden zyskał trochę stylistycznych detali (jedynka była pod względem designu równie dopracowana, co karton na lodówkę), pozostał jednak wozem, w którym treść była o wiele ważniejsza od formy.

W dzisiejszych czasach segment budżetowy się kurczy. Auta muszą mieć coraz więcej wyposażenia - i wcale nie chodzi tylko o upodobania klientów, a o normy i przepisy. Muszą być też coraz bardziej eko, co wiąże się z ich technologicznym skomplikowaniem. W przeszłość odchodzą ręczne skrzynie biegów, codziennością stają się za to ekrany, których brakuje już chyba tylko na drzwiach. Czy Dacia Duster się w tym wszystkim odnajdzie? Czy samochód, którego motywem przewodnim jest prostota, jeszcze tu pasuje? Czekając na nowego Dustera, baliśmy się, że będzie musiał zupełnie się zmienić. Że normy i ewoluujące gusta zrobią z niego kolejnego modnego, zbyt ślicznego crossovera dla ludzi, którzy nigdy nie ubrudzili sobie butów. No i że będzie drogi - jaki jest sens marki Dacia, jeśli trzeba będzie płacić za jej produkty krocie? To tak, jakby Pepco zaczęło sprzedawać ciuchy za tysiaka.

Owszem, jest ładniejszy. Nowa stylistyka sprawiła, że trochę mniej kojarzy się z pudełkiem na szczudłach, a bardziej przypomina samochód, za którym można by się obejrzeć. Duster wygląda teraz na samochód niższy i szerszy i szczególnie mocno przyciąga uwagę z tyłu. Nowy kształt tylnych lamp jest po prostu bardzo przyjemny dla oka, choć wiem, że w komentarzach pewnie zaczniecie pisać, z jakimi droższymi autami wam się kojarzy.

Duster ma też bardziej dynamiczną linię z boku, a zabieg ukrycia tylnej klamki w słupku B działa bezbłędnie od lat. Już Alfa 156 konfundowała podpitych pasażerów próbujących do niej wsiąść. Duster podtrzymuje tę tradycję. Ogólnie rzecz biorąc, Dacia nie wygląda już tak roboczo i prosto, jak poprzednik.

Podobne zmiany wprowadzono we wnętrzu. Ktokolwiek oczekuje tu tafli szkła jak z Hyperscreena w Mercedesie, chyba źle się czuje. Ale nie zabrakło kolorowych fragmentów na nawiewach, ciekawych detali dla spostrzegawczych w rodzaju rysunku Dacii wspinającej się po przedniej szybie (jak w Jeepach) i odrobiny tworzywa imitującego metal. Na całe szczęście Duster nie ma paskudnego, brudzącego się i rysującego piano black. Jeśli ta moda wreszcie się skończyła, będę skakał pod sufit. Wóz ma też o wiele większy bagażnik niż wcześniej - teraz mieści 472 litry w wersji 4x4 i aż 517 litrów w FWD.

Na szczęście nie tylko - to ważne dla klientów, którzy kupują ten wóz przede wszystkim dlatego, że jest tani. W ofercie nadal są ręczne skrzynie biegów, jest też wersja z fabrycznym LPG. Można kupić Dustera z napędem 4x4. Niekoniecznie przyda się przy dojazdach do pracy w dzielnicy biurowej, ale już firmy budujące drogi będą zachwycone. Warto tylko pamiętać, że jeśli nie lubisz już zmieniać biegów samemu, jesteś skazany na hybrydę. Konfiguracji „silnik benzynowy i automat” nie ma.

Co ze spodziewanym wzrostem ceny? Na szczęście nie jest źle. Wszystko się może zdarzyć, jak głosi znana piosenka, ale póki co zakup Dustera nie wymaga wyskakiwania ze 150 tysięcy złotych (co w tych czasach byłoby całkiem spodziewane). Ceny jak na razie startują od 79 900 zł za wersję 1.0 z LPG i z klimatyzacją, a hybrydę (ma 140 KM) można mieć za okolice 120 tysięcy. Przyzwoicie.

Czy rumuńsko-francuski SUV wciąż pozostał sobą także pod względem tego, jak jeździ? Mówiąc w dużym skrócie - tak. Ale po kolei.

Co pomyślałem sobie po wejściu do środka? Że właściciele Dusterów numer dwa poczują się tu, jak w domu, tyle że takim po małym remoncie. Jest ładniej, ale plastiki nadal są twarde, ekran multimediów nadal reaguje na dotyk z pewnym oporem, a zakres regulacji kierownicy jest co prawda dwupłaszczyznowy, ale trochę za mały. Fotel wciąż jest szeroki i miękki, a pojęcie trzymania bocznego jest tu tak obce, jak bulgot V8. O ile w autach zwykle najlepiej czuję się, ustawiając siedzenie najniżej, jak się da, o tyle tutaj wolę siedzieć wyżej. Jak na SUV-a przystało. I tak nie będzie sportowo, to niech będzie wygodnie.

Dobrze, że klimatyzacja ma osobny panel. Wyświetlacz za kierownicą jest czytelny. Analogowe wskaźniki z poprzednika i tak nie były piękne. To nie Porsche 911, tu nie ma co żałować zegarów. Za to w testowym egzemplarzu nie dało się wyłączyć systemu informującego pikaniem o przekroczeniu prędkości. Odpowiednia funkcja w ekranie jest, ale po jej kliknięciu wszystko natychmiast wracało do pozycji pierwotnej. Być może to kwestia egzemplarza przedprodukcyjnego, a być może nastały naprawdę straszne czasy.

Jak sama nazwa wskazuje, ma 100 KM. Jej zakup to jedyna szansa na tankowanie nowego Dustera taniej, bo LPG jest tu obowiązkowe. Moment obrotowy litrowego silnika wynosi 170 Nm, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 13,2 s.

Duster jest nieco pewniejszy w prowadzeniu od starszej wersji, ale to nadal ten sam pomysł na auto. Jakimi słowami opisałbym to, jak jeździ? „Miękko, bujająco, niezbyt szybko”. Choć 13 sekund do setki brzmi w 2024 r. jak dramat i przepis na przegrywanie wyścigów z rowerami elektrycznymi, w rzeczywistości nie jest tak źle. Trudno nazwać Dustera z gazem „żwawym”, ale nie jest zawalidrogą.

Duster nadal nie boi się dziur - a z tego, co mówili koledzy, którzy wylosowali wersję z 4x4 i pojechali w teren, nie boi się również błota i kamieni. Na autostradzie czuje się jak budowlaniec zabłąkany na bankiecie dla filharmoników, czyli trochę nie na miejscu i trochę się tam męczy. Na zakrętach się buja. Ale dziurawa droga krajowa albo fragment z niekończącym się remontem to już środowisko naturalne Dustera. Dziur, na których inni muszą zwalniać niemal do zera, tutaj w ogóle nie czuć. To perfekcyjny bolid na złe drogi. Tyle że mamy już takich coraz mniej.

Pierwsza to naprawdę złe wyciszenie. Wiadomo, że nie spodziewałem się w Dusterze ciszy jak w kaplicy, ale tutaj wrażenie jest takie, jakby konstruktorzy zapomnieli zamówić materiałów wygłuszeniowych. Już przy 120 km/h jest głośno, a przy 140 można wyłączyć radio, bo i tak nie da się odróżnić, czy puszczają Slayera czy Jerzego Połomskiego.

Druga to precyzja działania lewarka ręcznej, sześciobiegowej (to akurat zaleta) skrzyni. To znaczy, słowo „precyzja” nie jest tu na miejscu. Gdyby z podobną precyzją wykonywano np. ubrania, miałbym rękaw bluzy gdzieś na głowie. Oczywiście tę wadę można usunąć, kupując hybrydę.

To nie jest plug-in, Dacii nie trzeba więc nigdzie podłączać. Zasada działania z punktu widzenia kierowcy jest podobna, jak przy uwielbianych w Polsce hybrydach Toyoty - czyli po prostu jadę, nie zmieniam biegów, czasami jest cicho, a czasami słychać silnik.

Moc systemowa układu to 140 KM, z czego benzynowe 1.6 ma 90 KM, a motor elektryczny 49 KM, ale to się nie sumuje tak, jak mogłoby się wydawać. Napęd trafia na przód. Jak to jeździ? Trochę wolniej niż myślałem. Wiadomo, że jak na Dacię, jest szybko (setka w 10,1 s), ale miałem okazję tego samego dnia przejechać się też Joggerem z tym układem napędowym. Tamten model aż wyrywał do przodu, był naprawdę żwawy. Duster działa o wiele spokojniej. Nie czuć elektrycznego „kopniaka”. Przyspieszenie przy wyższych prędkościach robi się już naprawdę powolne.

Poza tym, przy mocnym wciśnięciu gazu układ potrafi trochę szarpnąć i zastanawiać się dłuższą chwilę, co robić. Płynność działania jest bardzo dobra, ale wtedy, gdy jedziemy spokojnie. Wszystko razem tworzy nam obraz wersji, która jest stworzona do dostojnego pokonywania kilometrów. Wtedy odwdzięczy się niskim spalaniem (na dokładne pomiary przyjdzie pora, zwłaszcza że trasa testowa niemal nie wiodła przez miasto, czyli środowisko naturalne hybrydy). Idealna taksówka? Być może. Osoby dojeżdżające do biura w korkach też się ucieszą. To może być naprawdę popularna wersja. Nie będę zdziwiony.

Wszyscy, którzy jeżdżą Dusterami II i obawiali się, że nowa generacja będzie już zbyt modna, asfaltowa, śliczna i droga, mogą być spokojni. To wciąż samochód zbudowany według tej samej filozofii, ale po prostu unowocześniony i poprawiony. Będziecie zadowoleni.

Ale ci, którzy mają auta droższych marek i zastanawiają się, czy nie przesiąść się na Dustera, bo stał się teraz ładniejszy i może mieć hybrydę, powinni to jeszcze przemyśleć. To wciąż samochód zbudowany według tej samej filozofii, ale po prostu unowocześniony i poprawiony… co oznacza, że może być dla was trochę zbyt bujający, głośny i jednak surowy. Pewna surowość to jego wada i zaleta jednocześnie. Niezmiennie od trzech generacji.