Nissan Qashqai 1.3 DIG-T. Czy ten przepis na sukces jeszcze działa?

Gdy w 2006 roku do salonów trafił pierwszy Qashqai, dziennikarze i klienci byli zdziwieni. „Jak to? Czyli nie będzie już kolejnej Almery ani Primery, tylko to dziwactwo?” – wielu nie mogło uwierzyć, że taki samochód będzie się sprzedawał. Decyzja Nissana o zastąpieniu zwykłego kompakta i modelu klasy średniej crossoverem wydawała się szalona.

Minęło 12 lat i sceptycy od dawna widzą, że nie mieli racji. Qashqai zmienił krajobraz całego rynku motoryzacyjnego. Dziś prawie żadna marka nie wyobraża sobie funkcjonowania na rynku bez modelu tego typu. Nissan rozpoczął nową modę. Pytanie tylko, czy sam nie padł jej ofiarą.

Jeśli ktoś chciał kupić kompaktowego crossovera, nie miał wyboru – Qashqai albo nic. Dziś można wejść do dowolnego salonu i znaleźć konkurencyjny model. Czy w takim razie kupowanie Qashqaia ma jeszcze sens? Sprawdziłem to, testując świeży egzemplarz po liftingu, z nową jednostką 1.3 DIG-T. W testowanym egzemplarzu współpracowała z nową siedmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. Co jeszcze zmieniło się po modernizacji?

Jaki jest Qashqai, każdy wie. To prawdziwy bestseller, więc prawie na pewno dzisiaj zobaczycie jakiegoś na ulicy. Pewnie takim wozem jeździ wasz sąsiad, koleżanka z pracy albo księgowy. Lifting nie zmienił wiele, choć patrząc z przodu, zmiany są widoczne na pierwszy rzut oka. Mowa o nowym grillu i zderzaku. Front Qashqaia teraz mocniej przypomina ten z Leafa.

Z tyłu zmiany są kosmetyczne i ograniczają się do innego zderzaka. Ale to było i jest miłe dla oka auto. Takie, które nie wygląda kontrowersyjnie i podoba się prawie każdemu. O to chodziło.

Nic dziwnego – gdy go odebrałem, miał na liczniku zaledwie kilkanaście kilometrów. Czułem się tak, jakbym wyjeżdżał nowym samochodem z salonu. To całkiem miła świadomość. Podobnie jak ta, że testowany egzemplarz to wersja Tekna +, czyli taki z maksymalnym możliwym wyposażeniem. Ma m.in. skórzaną tapicerkę, zestaw audio Bose i szklany dach.

Najbardziej znaczącą zmianą w środku jest nowa kierownica. Ona też wygląda jak w Leafie. Oprócz tego, zmienił się wzór na skórzanych fotelach, choć moim zdaniem akurat to nie wygląda najlepiej.

Wnętrze Qashqaia jest porządnie zmontowane, a przy tym funkcjonalne i niezbyt skomplikowane. Tam, gdzie trzeba, zostawiono tradycyjne przyciski - jak te od klimatyzacji czy wyłączania systemu start-stop. Ekran dotykowy obsługuje po prostu system multimedialny, w dodatku całkiem niezły, choć z nieco archaicznie wyglądającym interfejsem.

Nie bardzo wiem tylko, dlaczego Nissan nie chce przyłożyć się bardziej do jakości swoich kamer. Ostatnia Primera była pierwszym popularnym samochodem z kamerą cofania. Minęło kilkanaście lat, Qashqai ma kamery nie tylko z tyłu, ale i z przodu i takie tworzące widok z góry… ale ich jakość niewiele się poprawiła. Obraz jest mały i rozmazany, a po zmroku lepiej zapomnieć o kamerach i zdać się na lusterka. Inaczej można coś zarysować.

Rozczarowuje też system audio Bose. Mimo prestiżowego znaczka, brzmienie pozostawia sporo do życzenia. Jest zbyt basowe, nawet gdy nie zmienia się ustawień i suwaki pozostają na środku.

Może i wzór tapicerki nie jest najpiękniejszy, ale za to fotele są bardzo wygodne. Są miękkie i obszerne, a przy tym oferują dobre trzymanie boczne.

Qashqai jest też przestronnym samochodem. Ma sporo miejsca z tyłu i nad głową, nawet mimo obecności szklanego dachu. Bagażnik ma 410 litrów, co na papierze nie imponuje, ale w rzeczywistości – wystarcza.

Jak tak dalej pójdzie, będę mógł napisać całą książkę o silniku 1.3 TCe, tutaj zwanym DIG-T. Ostatnio naprawdę sporo najeździłem się samochodami z tym motorem pod maską. Zaczęło się od Mercedesa A 200, w którym ten silnik zupełnie mi nie pasował. Wydawał mi się głośny, a cały samochód – szarpiący i niespójny. Lepiej było w większej klasie B. Nie miałem też zastrzeżeń do pracy tej jednostki w Renault Kadjarze po liftingu.

Po przejechaniu prawie 500 kilometrów za kierownicą Nissana mogę stwierdzić, że właśnie w tym modelu silnik 1.3 TCe sprawdza się najlepiej. Ten wóz jeździ tak, jakby od początku był projektowany pod tę jednostkę – mimo że dołączyła do gamy dopiero ostatnio, zastępując oba dotychczasowe silniki benzynowe 1.2 i 1.6 DIG-T.

W przypadku „mojego” egzemplarza mówimy o topowej wersji o mocy 160 KM. Oprócz niej, można kupić jeszcze odmianę o 20 KM słabszą, ale wtedy nie można zestawić jej z automatyczną skrzynią. A szkoda, bo ta skrzynia jest rewelacyjna.

Dawno nie jeździłem z dwusprzęgłową przekładnią, która działałaby tak płynnie. Nie czuć tu szarpania, nie ma zbędnego „wachlowania” przełożeniami, a redukcje odbywają się bez wyczuwalnej zwłoki. W połączeniu z wystarczającą mocą auta, to wszystko tworzy wrażenie bardzo przyjemnej lekkości przy przyspieszaniu.

Na papierze Qashqai z tym silnikiem osiąga 100 km/h w 9,9 s. To dobry wynik, a zza kierownicy wydaje się, że jest jeszcze lepiej. Spora w tym zasługa wyciszenia.

To prawie poziom samochodów klasy średniej. Przy prędkościach autostradowych kierowcy i pasażerom nie doskwiera ani szum z kół ani ten pochodzący od opływającego powietrza.

Jeżeli chodzi o prowadzenie, Qashqai jeździ jak podniesiony kompakt… którym przecież jest. To nie jest wóz, którym chce się szybko atakować zakręty. Nie jest też czymś, o czym marzą miłośnicy agresywnej jazdy. Ale jeździ przewidywalnie, przyjemnie i nie przechyla się za mocno. Układ kierowniczy przekazuje wystarczająco dużo informacji na temat sytuacji przednich kół i nie jest za mocno wspomagany. Tylko dlaczego równie dużo informacji – ale na temat stanu drogi – otrzymuje się od zawieszenia?

To właściwie jedyne większe zastrzeżenie, które mam do Qashqaia w kwestii jazdy. Gdy jedziemy po nierównej drodze, jest nieprzyjemnie. W crossoverze bez sportowych ambicji, życzyłbym sobie więcej wygody. Być może pomogłaby rezygnacja z aż 19-calowych obręczy. Ale w wersji Tekna+ są one obowiązkowe.

Na koniec jeszcze kilka słów o zużyciu paliwa. Średni wynik z testu to 8 litrów na sto kilometrów. Jazda miejska wiąże się ze spalaniem o litr większym, z kolei spokojna jazda w trasie zaowocowała wynikiem na poziomie 6,8 l/100 km. Bardzo możliwe, że spalanie tego egzemplarza jeszcze spadnie, bo póki co, ma on bardzo mały przebieg.

Cena wersji Tekna+ z opisywanym silnikiem i skrzynią biegów to 141 390 zł (nie ma jej jeszcze w konfiguratorze). Sporo – ale to już samochód z pełnym wyposażeniem. Taki układ napędowy można mieć nawet w najtańszej wersji Visia za 100 090 zł albo w droższej o 9900 zł odmianie Acenta, która ma już całkiem sensowne wyposażenie, z systemem multimedialnym na czele. Ale czy warto?

To po prostu porządny, dopracowany model. Nie chwyta za serce i nie jest autem, o którym śni się nocami. Ale spełnia wszystkie wymagania, które stawia się przed kompaktowym crossoverem. Dlatego odpowiedź na pytanie o to, który „podniesiony kompakt” będzie dobrym wyborem, zarówno w 2006 roku jak i teraz, brzmi tak samo. Ta recepta na sukces nadal działa.