Jak się sprzedawało i naprawiało Fordy 40 lat temu w Polsce? Spytaliśmy kogoś, kto pracuje w Fordzie od 1979 r.

Mamy rok 1979. W PRL w najlepsze trwa produkcja Syreny czy Fiata 126p. Bardzo wielu Polaków marzy o jakimkolwiek samochodzie, a najczęściej porusza się zatłoczonymi autobusami i tramwajami. Po ulicach od czasu do czasu przejeżdżają jednak auta zachodnie. Są własnością najpopularniejszych artystów, ludzi władzy, przybyszy zza granicy albo garstki prywatnych przedsiębiorców. Wszyscy ci ludzie muszą gdzieś kupować i naprawiać takie auta.

Jak robiło się to w tamtych czasach, wie pan Krzysztof Mazurek. Właśnie obchodził 40-lecie pracy dla Forda w Polsce. Zaczynał w bytomskim przedsiębiorstwie zajmującym się sprzedażą i naprawą aut tej marki. Dziś, po czterech dekadach, nadal zawodowo zajmuje się Fordami, m.in. jako doradca klienta przy wersjach Vignale w salonie w Chorzowie. Spodziewałem się, że będzie bardzo ciekawym rozmówcą. Nie pomyliłem się.

Jak zaczęła się pana przygoda z Fordem?

Motoryzacja zawsze była w moim życiu i w mojej rodzinie. Mój dziadek przed wojną w Toruniu miał przedsiębiorstwo taksówkowe. W 1939 roku został zmobilizowany, poszedł na wojnę, zostawił piękne auta. Zostały mi po nich tylko reflektory i klakson. Zresztą działający. I tyle. Ja wychowałem się w Toruniu i obserwowałem, jak ciężarówki wojskowe przejeżdżały koło domu babci. Ależ mi się ten dźwięk silnika podobał! Tak to się zaczęło. A później skończyłem technikum, zostałem mistrzem czeladniczym. Poszedłem do Forda. Chciałem tam iść, bo to była jedyna firma w okolicy, która zajmowała się zachodnimi samochodami.

Jakie to było przedsiębiorstwo?

Nazywało się GKG Car, działało w Bytomiu. Przede wszystkim serwis, ale była też sprzedaż. Zacząłem pracę 21 marca 1979 roku. A od sierpnia 1978 była tam autoryzacja Forda. Zacząłem pracę w serwisie.

Jakie auta wtedy tam przyjeżdżały?

W Pewexie można było kupić Taunusa, później także Granadę. To, co sprzedał Pewex, trzeba było potem serwisować. Robiliśmy głównie naprawy gwarancyjne. Nie zawsze Fordów, bo zdarzały się też na przykład Fiaty. Ale głównie Fordy. Obsługiwaliśmy też tylnonapędowe Escorty – takie, które sześć razy zdobyły Puchar Anglii. Też były w Pewexie. Poza tym było mnóstwo samochodów używanych, na przykład Ford Consul czy Cortina. Klienci przyjeżdżali z całej Polski, a samochody pochodziły z całej Europy albo z USA. Ich naprawy to była czasami droga przez mękę. Wie pan – silniki widlaste, sześć cylindrów, nie było hydraulicznych popychaczy, regulowało się zawory. Sam proces regulacji zaworów nie był skomplikowany, ale największym problemem było dorobienie uszczelki pod pokrywę zaworów. Uszczelki były z korka, a auta były leciwe, więc się to wszystko rwało. Trzeba było kupować w Bytomiu w sklepie motoryzacyjnym arkusz korka i przez dwie godziny wycinało się dwie uszczelki pod pokrywę… Bywały też Mustangi.

Mustangi? W głębokim PRL-u?

Oczywiście! Głównie Mach I, Mach II. Wszystkie z silnikami V8. Pamiętam na przykład pomarańczowego Mustanga piłkarza Banasia. Teraz chyba nakręcili o nim film (Jan Banaś, legendarny piłkarz Polonii Bytom i Górnika Zabrze – przyp. aut.). Robiłem mu remont silnika.

Mamy więc lata 80, przyjeżdża do serwisu Mustang V8. Jak jest z umiejętnościami mechaników, dostępnością części?

Mieliśmy trochę literatury fachowej, bo właściciele potrafili ściągać razem z autami dokumentację techniczną. Mechanicy mieli też wtedy większą wiedzę. No i technologie zastosowane w tamtych latach w samochodach nie były aż tak kosmiczne. Niektóre - wręcz prymitywne.

Zdarzało się, że trzeba było mimo wszystko dorabiać części albo dopasowywać je od jakiś innych samochodów?

To, co było bolączką w Fordach, w Mustangach też, to były maglownice. Rozbierało się je na części pierwsze i dobierało różne elementy. Był taki łącznik maglownicy z kolumną kierowniczą. Gumowy przegub. Element skrętny, dzięki niemu skręcały się koła. My te łączniki dorabialiśmy… niech pan zgadnie, z czego.

Z Żuka? Z Zetora?

Z taśmociągu górniczego (śmiech). Jak ja o tym pomyślę teraz, to dziś by był za to chyba prokurator… Ale jakoś to działało. Nie było ani jednej awarii, nikt nie wrócił ze skargą.

Później otwarto w Warszawie, chyba na Marszałkowskiej, magazyn części Forda. Trzeba było raz w tygodniu tam jeździć.

Pamięta Pan jeszcze jakieś ciekawe przygody związane z naprawami dawnych Fordów?

Pamiętam, jak później pojawiły się samochody z katalizatorami. Pompy były już elektryczne. Często się zdarzało, że ktoś wjeżdżał w dziurę i samochód przestawał jechać. Okazywało się, że w bagażniku albo w słupku był taki czujnik inercyjny. On w momencie wypadku miał odciąć pompę. A na polskich drogach odcinał na dziurach. Naprawy były bardzo proste. Zdarzało się, że samochód był holowany 500 kilometrów tylko po to, żeby przycisnąć przycisk…

Miał Pan sławnych klientów?

Był Andrzej Rybiński, naprawiałem mu używanego Taunusa. Irena Santor przyjeżdżała na koncerty ze swoim skrzypkiem, który też miał Taunusa, ale kombi. Albo później przyjeżdżał pan z zespołu Wawele z gitarą, miał Sierrę. Poznałem też Wojciecha Kilara. Przez lata naprawiałem jego samochody. Miał Forda Taunusa, a później sobie kupił srebrnego Scorpio. Pamiętam sytuację, kiedy zamówił w naszej firmie do tego Scorpio 20-calowe felgi i opony Toyo. To były lata 90. Niech pan sobie wyobrazi – wyjechał z salonu, a wiadomo, jakie były wtedy drogi i jaki to był niski profil opony… Wrócił po pół godziny i powiedział szefowi, że on tych opon nie chce. Przyjęliśmy je z powrotem. Ale były strasznie drogie i trzeba było koniecznie znaleźć na nie kupca. Na szczęście po jakimś czasie się udało.

Które to było Scorpio? Już to nowsze, bardziej obłe?

Jeszcze poprzednie. W ogóle to były kapitalne samochody. I w świetnych cenach. Pamiętam, że taki Scorpio z silnikiem dwulitrowym, na łańcuchu rozrządu, niezniszczalny, kosztował 360 tysięcy złotych. Porównywalny Mercedes kosztował ponad 900! A Scorpionem lepiej się jeździło, ogromny bagażnik, mnóstwo miejsca w środku…

Jeżeli jesteśmy już przy cenach... przejdźmy do kwestii sprzedaży Fordów na początku Pańskiej pracy. Jakie modele były w ofercie tamtego salonu?

Od 1980 roku pojawił się u nas w sprzedaży nowy Escort, pierwszy przednionapędowy. Fiesta weszła w 1986 roku: taka okrągła, niefajna, z dieslami 1.6. Czasami klienci nie mogli uruchomić ich zimą, polewali silniki wodą – i to działało, wtedy odpalał.

Salon mógł utrzymać się w PRL ze sprzedaży Fordów?

Sprzedaż nie była duża. Tak naprawdę gdy trafiał się klient na zakup auta, to było wydarzenie. Firma żyła głównie z serwisowania aut.

Skąd pochodziły oferowane auta?

Z salonu w Niemczech.

Klient mógł konfigurować sobie samochód? Wybierał felgi, lakier, wyposażenie?

Dealer niemiecki oczywiście wiedział, co chce sprzedać, co mu zalega na placu: więc podsuwał nam do oferty takie samochody. Klient polski wybierał z gotowych, czyli z tego, co było. Ale mieliśmy też na początku inne auta w ofercie. Salon współpracował z firmą MotoImpex z Warszawy. Zarządzał nią pan Jaroszewicz, syn premiera. Wydawaliśmy ich klientom auta Renault, na przykład 18-stki. Były zwykle czerwone i świetnie wyposażone.

Jak klienci płacili w tamtych latach za samochody? Bonami towarowymi, dolarami, złotówkami?

W Pewexie oczywiście płaciło się dewizami. A u nas w salonie ceny były przeliczane na złotówki. Był zakaz obrotu zagranicznymi walutami.

Jak wyglądała sprzedaż zachodnich aut w PRL od strony prawnej? Chyba nie było łatwo założyć firmę, która sie tym zajmowała.

Powiem panu tak – wtedy powstawały firmy polonijne. Firmy polonijne były zwykle powiązane z władzą, więc było łatwiej. Takie import-export. Tutaj też jeden ze wspólników mieszkał za granicą.

Jakie najciekawsze modele Ford miał w ofercie przez 40 lat Pana pracy?

W sprzedaży w Polsce był Explorer (w latach 90. - przyp. aut.). Pamiętam, że kiedyś do salonu chciał wejść klient w butach gumiakach. Ochroniarze go nie wpuścili, ale ja poszedłem za nim. Dogoniłem go na placu i przeprosiłem. Tego samego dnia kupił właśnie Explorera, a chwilę później jeszcze Escorta dla żony i kilka Transitów do firmy.

Z kolei w 2000 roku zakomunikowano nam, że od jesieni będziemy mieli w ofercie Taurusa. Miał być sprzedawany normalnie w europejskiej sieci dealerskiej. Ale równocześnie Ford prowadził rozmowy z Volvo na temat zakupu tej marki. Kupili, no i nie chcieli robić konkurencji. Zmieniła się strategia. Szkoda.

Właśnie, co do sieci dealerskiej... Kiedy można mówić o stworzeniu czegoś takiego w Polsce?

W PRL był salon w Warszawie, w Poznaniu, w Bytomiu. Sprzedaż na poważnie zaczęła się, gdy wszedł Ford Polska. Podpisano wtedy umowy dealerskie.

I salon w Bytomiu, w którym Pan pracował, został wcielony do sieci?

Tak. W ramach tej umowy trzeba było trzymać standardy, które narzucał Ford Europe. W pewnym momencie okazało się, że jeżeli chodzi o sieć dealerską, to w Polsce zrobiła się górna półka w Europie. Firmy inwestowały w salony. Byłem we Włoszech, w Niemczech. Jak zobaczyłem tamte salony, to się przeraziłem! Zresztą do dzisiaj tak jest, że Polska to naprawdę górna półka. Kilka miesięcy temu mój klient, który jeździ Mondeo Vignale, miał awarię w Niemczech. Przyjechał tym autem do tamtejszego ASO, a tam zrobili wielkie oczy, że istnieje w ogóle taka wersja. Niemcy!

Cofnijmy się jeszcze na chwilę do lat 90. Dokładniej – do ich końcówki. Rok 1999 był rekordowy w kwestii sprzedanych nowych aut w Polsce. To były rzeczywiście złote lata dla salonów? Jacy byli wtedy klienci?

Tak do 2000 roku była w Polsce hossa. Wtedy nie trzeba było uruchamiać polityki flotowej, zmiennych marż i tak dalej. Klienci kupowali po takiej cenie, jaka była w katalogu. Czasami w salonach były tłumy. Pamiętam takie dni otwarte, chyba właśnie w 1999 roku. Był taki tłok, że nawet przyborniki z biurek nam poznikały (śmiech).

Który z Fordów wtedy najlepiej się sprzedawał?

Escort. Zresztą pamiętam, jak wcześniej były jeszcze czasy kontyngentów – i zdarzał się, że salon po prostu nie miał samochodów. W 1993 roku kupiłem sobie nowego Escorta. 1.3, czerwonego. Świetny samochód. Nie miał tylko centralnego zamka, ale domontowałem. I potem przez jakiś czas przyjeżdżałem tym Escortem do pracy, wjeżdżałem nim na myjnię, a potem wstawiałem go do salonu. Musieliśmy tak robić, bo nie było samochodów demonstracyjnych. Wszystkie było wyprzedane. To był jeden z ostatnich samochodów z Kolonii. Później, od 1996 roku, Ford składał samochody w Polsce.

W Płońsku.

Tak. Tam na początku miała być fabryka tapicerek dla Forda. Ale brytyjskie związki zawodowe to oprotestowały. Powiedzieli: nie. No to skoro nie, to Ford wymyślił, że zrobią tam całą montownię samochodów. Zresztą montownia w Płońsku przodowała potem w Europie w badaniach jakości Forda.

A później wszedł Focus.

Tak. Ale z Focusem był pewien problem. Jak wszedł, to wszyscy zrobili „wow”. Ale my nie mieliśmy dostępu do tych aut, bo cała produkcja szła na Niemcy i na różne „ważniejsze” rynki. Jak wreszcie Focus pojawił się w Polsce, to już tego „wow” nie było, trzeba było konkurować ceną.

Jaki jest pana ulubiony Ford, ze wszystkich lat?

To chyba będzie Capri.

Sprzedawał pan Capri?

Naprawiałem. W jednym nawet otworzyła mi się maska w czasie jazdy i rozbiła szybę…

A jakiego najciekawszego Forda pan sprzedał?

Prowadziłem kiedyś dział zabudów w salonie. Przyszedł do nas klient - to był rok 1999 - który potrzebował samochodu kempingowego. Sprowadziłem dla niego krótkiego Transita, zrobiliśmy zabudowę z wysokim dachem, ze spaniem. Była nawet antena satelitarna, która automatycznie składała się po włożeniu kluczyka. Fenomenalne auto. Klient odebrał je z salonu i od razu pojechał na wakacje do Norwegii.

Mówiliśmy o naprawianiu samochodów i o ich sprzedawaniu… Pracuje Pan w branży już 40 lat. Czy Pana zdaniem samochody kiedyś były lepsze, czy lepsze są teraz?

Niestety, ludzie nie mają teraz rozeznania i opowiadają sobie historię, w które sami chcą wierzyć. Że kiedyś to były samochody! Że się nie psuły, że miały świetne karoserie… A zapominają, że gdzie kiedyś ludzie jeździli? Z jednego końca miasta na drugi. Sto tysięcy kilometrów i już trzeba było robić remont. Teraz samochody są pod każdym względem lepsze. Coraz bezpieczniejsze, coraz bardziej przyjazne środowisku, Pamiętam erę Trabantów albo Ikarusów. Jak to dymiło! Dzisiaj komfort, wygoda, funkcjonalność… wszystko jest lepsze. Wytrzymałość też. Mam klienta, który robi 240 tysięcy kilometrów rocznie Transitem. Auto nie gaśnie, jeden kierowca wysiada, drugi wsiada. I nie ma żadnych problemów.

A jak ze sprzedażą aut? Kiedy lepiej się handlowało? W „złotych” latach 90, czy obecnie?

Myślę, że teraz mamy zdecydowanie lepsze, ciekawsze czasy. Kiedyś mieliśmy gorsze samochody, gorsze drogi, świat był bardziej zamknięty. Nie byliśmy w Unii Europejskiej. Nie było internetu. Teraz z kolei ludzie więcej oczekują od produktu. Handluje się trudniej – i w przyszłości będzie jeszcze trudniej. Ale dzięki temu rynek się lepiej rozwija, jest duża konkurencja. Więc odpowiadając na pana pytanie, to teraz handluje się lepiej.

Jak kiedyś składało się zamówienie na samochód – w erze przedinternetowej? Faksem, telefonem?

To było wyzwanie! Wysyłało się fax. Pamiętam też spotkanie sprzed wielu lat, w siedzibie Ford Polska. Przedstawiono nam jakąś panią i powiedziano: „ta pani sprzedała pierwszy samochód przez internet! Proszę państwa, to jest przyszłość!”. A teraz są jeszcze inne technologie, na przykład transmisje wideo. Sprzedałem dzięki temu jeden samochód. Klient zadzwonił, pokazałem mu produkt telefonem. I zamówił.

Spędził Pan 40 lat naprawiając i sprzedając auta jednej marki. Nie myślał Pan nigdy nad zmianą pracy?

Miałem kiedyś możliwość pracy w Niemczech, w BMW. A w 1986 roku miałem już wyjeżdżać do Belgii, wszystko było dogadane…. Ale wie pan, co się stało w 1986?

Czarnobyl?

Dokładnie! Wybuchł Czarnobyl i nie wypuszczono nas za granicę. No i zostałem.

Myśli pan, że za kilka lat jeszcze w ogóle będziemy chodzić do salonów, by kupić auto?

Myślę, że tak. Widać to po innych branżach: ludzie ciągle chodzą do sklepów w centrach handlowych, żeby przymierzyć buty. Nadal szukają kontaktu z żywym człowiekiem, ze sprzedawcą. Nie lubią być anonimowi. I mają coraz większe oczekiwania. A produkt kupiony przez internet często wygląda inaczej niż w rzeczywistości…

Lubi pan nadal swoją pracę? Po tylu latach?

Lubię. Ciągle bardzo lubię sprzedawać, rozmawiać z klientem. Nadal mnie to cieszy i daje satysfakcję...

W takim razie, oby tak dalej. Życzę dalszej satysfakcji z pracy i sukcesów. Dziękuję za rozmowę!

Fot. archiwum prywatne K. Mazurka