Jeździłem nowym Volkswagenem Taigo. Już wiem, co mi w nim nie pasuje. Pierwsze wrażenia z wersji 1.5 TSI

„Co jest nie tak z VW Taigo?” – zapytałem sam siebie, gdy zaparkowałem ten wóz i wybrałem się na spacer dookoła niego. Krótki, bo wiosna jakoś nie ma ochoty zabrać się porządnie do roboty, jak ja o poranku.

Wiedziałem, że kłopot leży w tylnej części nadwozia. Jak przystało na SUV-a coupe, Taigo jest narysowane kontrowersyjnie. Wiadomo, o to w tym segmencie chodzi, ale są ładniejsze i brzydsze wozy tego typu. Do której grupy należy Taigo?

…czy jednak Volkswagen nie wygrałby konkursu na najpiękniejszy samochód ze ściętym tyłem. Linia klapy łamie się moim zdaniem w niewłaściwym miejscu (czyli trochę za wysoko), co zaburza proporcje. Ale to nie wszystko. Jeszcze gorsze są zbyt wysokie… relingi dachowe. Taigo wygląda trochę tak, jakby tylko czekało na olbrzyma, który je złapie za relingi i gdzieś przeniesie. Odbiera mu to uroku i dodaje nieco zbyt „praktycznego” klimatu. A przecież klientom na SUV-a coupe nie chodzi o praktyczność.

Do tego dodajmy kolor, który w obecnych warunkach prezentuje się ponuro jak wieczór na przystanku autobusowym na łódzkich Bałutach. Na pocieszenie dodam, że widziałem też inne Taigo – np. bordowe albo białe i bez relingów – które prezentowały się o wiele, wiele lepiej. No i przód – w każdej wersji – wygląda dobrze.

Jeśli ten wóz komuś się spodoba, nie będzie się oglądał ani na mnie ani na nikogo innego. Design jest jednocześnie dość kluczową sprawą w przypadku tego modelu (bo to główny powód, dla którego klient wybierze Taigo zamiast T-Crossa), ale i kompletnie nieistotną dla tej recenzji.

Klienta bardziej od moich wrażeń na temat załamania klapy i lakieru interesuje to, jak Taigo jeździ. No i może jeszcze to, czy jest choć trochę praktyczne.

Mój wzrost – czyli 1,85 m – jest wzrostem granicznym dla wygodnego siedzenia w ten sposób w Taigo. Wygląda na to, że mam zaginionego brata bliźniaka, który znalazł pracę w studiu projektowym Volkswagena i służył tam jako model. Gdybym był odrobinę wyższy, zabrakłoby mi miejsca na kolana i głowę. Ale to i tak dobry wynik jak na SUV-a coupe segmentu B (to przecież ta sama platforma, co w T-Crossie i Polo). Z tyłu siedzi się całkiem wygodnie dzięki długiemu siedzisku. Nieźle (choć niekoniecznie do siedzenia) wypada także bagażnik. Ma 440 litrów pojemności.

Prawie. Został mi jeszcze tylko opis kokpitu. Mógłbym napisać, że wygląda „jak w T-Crossie” i przejść do kolejnego etapu, ale przecież nie wszyscy wiedzą, jaki jest kokpit T-Crossa. W skrócie: prosty i funkcjonalny. Prawie każdy od razu będzie wiedział, jak ustawić daną funkcję (nie dotyczy zerowania wskaźnika średniego spalania) i jak się tu odnaleźć. Obsługa klimatyzacji – mimo że po pierwszym rzucie oka na ten panel może wydawać się trudna – też jest prosta. Choć z pokrętłami byłoby jeszcze lepiej.

Są też wady. Chodzi głównie o wykończenie. Nic nie skrzypi, a całość robi wrażenie solidnego, ale plastiki – zwłaszcza na drzwiach i na dole deski – są twarde. Znajdą się i tacy, którzy będą narzekać na widoczny koło dźwigni „od biegów” festiwal pustych przycisków. Jest ich naprawdę dużo, mimo że przecież wcale nie jeździłem bazową wersją. Ale lepsze to niż normalny przełącznik, po wciśnięciu którego na ekranie pojawia się komunikat o niewykupieniu usługi…

Sama dźwignia wyboru kierunku jazdy jest niedzisiejsza wielka i długa. Inne Volkswageny zwykle mają już dyskretny przełącznik. Ale tak naprawdę, staromodna wajcha jest wygodniejsza w obsłudze, bo zawsze jest pod ręką i nie trzeba jej szukać.

…bo testowany Volkswagen Taigo to odmiana ze skrzynią automatyczną DSG. Ma pod maską najmocniejszy silnik dostępny w tym modelu, czyli 150-konne TSI o pojemności półtora litra i z czterema cylindrami.

Jak jeździ Volkswagen Taigo? Żwawo i szybko, bo waży tylko ok. 1200 kilogramów. 150-konny silnik połączony z dostatecznie szybką skrzynią robi więc z niego mocnego zawodnika. Setka w 8,3 s ustawia tego SUV-a coupe w lidze naprawdę dobrze przyspieszających aut. Nie ma tu napędu na cztery koła, więc trzeba pogodzić się z drobnymi problemami z trakcją przy mocnym ruszaniu. Ale potem Taigo chwyta wiatr w żagle.

Błyskawicznie rozpędza się do prędkości autostradowych. Przy 140 km/h irytować może tylko gwizd pochodzący – najprawdopodobniej – z uszczelki w drzwiach kierowcy. Czy to cecha wszystkich Taigo czy tylko egzemplarza, którym jeździłem? Sprawdzę to, gdy dostanę ten model na dłuższy test.

Niska masa własna (ach, jak bardzo doceniam tę cechę w dobie aut elektrycznych i hybrydowych ociężałych jak Amerykanin po obiedzie!) sprawia, że Taigo jest zwinne i chętnie reaguje na zmiany kierunku jazdy. Nie ma tendencji do mocnych przechyłów.

Komfort jazdy też jest niezły. Po wspomnieniach z testu betonowo twardego T-Roca R Line bałem się o zachowanie Taigo na dziurach, ale na szczęście felgi testowanego egzemplarza nie były jeszcze aż tak wielkie, jak w tamtym egzemplarzu bratniego (konkurencyjnego?) modelu. Jeździłem po naprawdę kiepskich drogach i nie popsuły ani mojego humoru ani stanu zawieszenia i kół samochodu.

Jeździłem i po obwodnicy i po miejskich ulicach. Stałem w korkach, testowałem przyspieszenie spod świateł i wlokłem się za autobusem. Dokładne pomiary zrobię później, gdy Taigo będzie mnie wozić przez cały tydzień. Całość zapowiada się jednak obiecująco.

Podsumowując, Volkswagen Taigo może i wygląda trochę dziwnie, ale jeździ stabilnie i wygodnie, jak dojrzalszy i większy samochód. Jednocześnie, przekonuje do siebie niską masą własną i doskonałą dynamiką. Ucieszyłem się, że jest – jak na dzisiejsze czasy – dość prosty i zwyczajny. To nie kolejna hybryda plug-in ani model elektryczny, tylko normalny wóz z czterocylindrowym (!) silnikiem na benzynę.

150-konna odmiana to już fanaberia dla tych, którzy lubią jeździć szybko albo potrzebują wozu na trasy. Litrowy motor z DSG – oto konfiguracja, która według przedstawicieli marki ma podbić serca klientów. W sensownej – czyli mniej więcej środkowej – wersji wyposażenia i z kilkoma dodatkami kosztuje ok. 110 tysięcy złotych. Taki Volkswagen Taigo, jak testowany to wydatek 130 tysięcy. Narzekanie na ceny w 2022 roku jest już chyba trochę nudne i nie na czasie. A nowy VW i tak powinien stać się przebojem, co najmniej na miarę swojego segmentu. Uwaga – spalinowego następcy już nie będzie.