Renault Clio RS zamiast BMW serii 1? To był świetny wybór. Oto wrażenia z jazdy i eksploatacji

Jeśli zacieracie ręce czekając na falę hejtu pod adresem BMW to muszę Was zawieść. Nie powiem złego słowa na BMW 1.

To najlepiej zaprojektowany, najładniejszy i najciekawszy kompakt na rynku, w dodatku unikalny dzięki tylnemu napędowi i wersjom z silnikami sześciocylindrowymi. W 2006 roku wyznaczył wzorzec samochodu kompaktowego i jeszcze długo nie będzie nic lepszego. Najnowsze wydanie „Jedynki” to w sumie pierwszy w historii większy lifting projektu Chrisa Bangle`a, ale trzymający się mocno „oryginału”.

Zatem BMW 1 generalnie jest świetne, ja miałem z nim inny problem. BMW serii 1 kupiłem w pośpiechu bo coś trzeba było kupić, byle jaki egzemplarz i w dodatku w najgłupszej możliwej wersji. Dwie rzeczy się zgadzały: była to wersja 5-drzwiowa (nie rozumiem kupujących mniej funkcjonalne 2-drzwiowe, że niby bardziej „sportowe”?), z silnikiem benzynowym. Żaden diesel nie wchodził w grę – mieszkając w śródmieściu i poruszając się głównie po mieście nie potrzeba żadnej nagonki na „brudne diesle”. I bez tego łatwo stwierdzić, że diesel w mieście nie ma sensu. Stać w korku marznąc i słuchając klekotu niedogrzanego diesla? Zawracać sobie głowę turbinami, DPF-ami, odpalaniem w mrozy (bo prędzej czy później w używanym aucie się z tym zetkniemy)? A wszystko tylko po to, żeby oszczędzić parę groszy na paliwie? Dziękuję bardzo. Znam kilka naprawdę fajnych diesli, np. Kamaz, Renault Magnum czy dowolny model Peterbilta. Fajnym dieslem jest zabytkowy Mercedes W115 mojego sąsiada. Ale w miejskim aucie, które nie robi na taksówce, polecam godne życie i wlewanie benzyny zamiast ropy.

Co się nie zgadzało w moim BMW 1? Chciałem kupić wersję sześciocylindrową, ale przez długi czas na takie nie trafiłem w założonym budżecie i roczniku, potem polowałem na model 120i o mocy prawie 180 KM, ale takich też „nie dawali”. Zatem na szybko kupiłem model 118i. Tak jak 120i ma dwulitrowy wolnossący motor z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale pod niemiecki system podatkowy obniżono jego moc do marnych 123 KM. Doszukiwanie się zalet takiego kastrata jest bezcelowe. Wbrew ludowej mądrości tzw. ekonomiczny silnik o obniżonej mocy, w tym przypadku 118i vs 120i, wcale nie „idzie lepiej z dołu” – on po prostu gorzej „idzie z góry”, stąd wrażenie większej elastyczności. Nie pali też mniej, lecz więcej. Zresztą każdy kto się trochę zna na BMW wie, że generalnie najmniej palą najmocniejsze wersje.

Tym niemniej BMW 118i zachwycało licznymi zaletami. Może wykonanie i solidność nie ta, do której przyzwyczaiło mnie kiedyś absolutnie kuloodporne BMW E30, ale z drugiej strony nie przykładałem się wtedy do regularnego serwisu. Gorzej, że w tym aucie razem z moją dziewczyną czuliśmy, że błyskawicznie się starzejemy. Za miękko, za cicho, zbyt niemiecko-perfekcyjnie. Świetny samochód dla statecznej żony, ale po kilkuletnim posiadaniu Mini Coopera, który wytrząsał z człowieka organy i prowadził się najlepiej na świecie, odczuwaliśmy niedosyt. W końcu sprzedaliśmy BMW i zaczęliśmy się zastanawiać nad następnym autem codziennym. Wedle terminologii niektórych gazet, szukaliśmy starego niebezpiecznego grata. Wedle terminologii normalnego człowieka: po prostu auta 8-10 letniego. Wszystko kierowało nas ku... następnemu BMW 1, tylko z jakimś porządnym, dużym silnikiem. Wtedy przypomniało mi się, że kilka lat temu na potrzeby gazety, jak to się mówi testowałem poliftowe Renault Clio III RS. Pamiętam, że po wszystkich kilkusetkonnych kolubrynach klasy premium, Clio RS było jak wakacyjny romans z blond surferką. Ryczało wolnossącym silnikiem, zakręty pokonywało jak baletnica, zaś hamowanie wypychało gałki z oczodołów. Dwie noce potem nie spałem. Na lata zapomniałem o tej miłości, szczęśliwie przypomniałem sobie, gdy sprzedaliśmy BMW 1.

Clio III RS stało się już dostępne cenowo, zdążyło też stać się prawie klasykiem. W końcu to przedstawiciel ostatniego pokolenia usportowionych samochodów z silnikiem bez turbo, do tego pieśń pożegnalna klasycznego, prostego i hardkorowego hot-hatcha. Za zakupem przemawiał dodatkowo brak poważniejszych problemów serwisowych w tym modelu i świetna funkcjonalność (obszerne wnętrze, duży bagażnik itp.). Minusy? Oprócz upolowania dobrego egzemplarza, trudne było przekonanie do Clio RS mojej dziewczyny. Wnętrze wyglądało na zdjęciach strasznie zwyczajnie, a w ogóle kupić Clio to jak pójść na emeryturę. Ale nie RS! - tłumaczyłem. Z innych wątpliwości: czy będzie tak twarde i wyścigowe jak Mini? Czy nie będzie zbyt trudne do prowadzenia, zwłaszcza na autostradzie i przy parkowaniu? Udało mi się je rozwiać, do tego stwierdziliśmy, że Clio III RS to bardzo ładny samochód. Poprzez niewielkie w sumie modyfikacje, jak inne zderzaki, poszerzone błotniki i większe koła, Clio RS ma zupełnie inny wyraz i charakter, niż zwykłe Clio. Można powiedzieć, że styliści wykonali tu mistrzowską robotę. Koniec końców dostałem w domu zielone światło i mogłem zabrać się za śledzenie rynku.

Każdy mały Francuz w historii miał swoją wersję sportową. Nawet Citroen Visa. Niecodziennym wyjątkiem jest tutaj Renault Twingo I. Renault Clio I miało dwie wersje sportowe: 16S (1.8 140 KM) i superrzadkie Clio Williams (2.0 150 KM). Druga generacja Clio to już całkiem konkretna wersja Clio Sport. Ta lekka łupinka produkowana w latach 2000-2005 miała ogromny dwulitrowy silnik o mocy 172 KM (pod koniec: 182 KM) i sześciobiegową skrzynię. Najszybsza wersja Clio III z lat 2006-2002 zyskała już oznaczenie RS. Miała ten sam silnik F4R, ale całościowo stanowiła rewolucję w stosunku do Clio Sport. Jeszcze nigdy Clio nie było tak wyrafinowane, obszerne, bezpieczne, ani tak ładne. W Clio RS moc silnika podniesiono do godnych podziwu 197 KM, zupełnie inaczej rozwiązano zawieszenie (także w stosunku do zwykłego Clio III), inaczej zestopniowano skrzynię biegów i poprawiono kilka drobnych bolączek serwisowych, związanych głównie z elektroniką. W 2008 roku miał miejsce facelifting Clio III, a wraz z nim – Clio RS. Oprócz unowocześnionego wyglądu otrzymało znowu sporo drobnych udoskonaleń i na deser jeszcze 3 konie mechaniczne. Niby tylko trzy konie, ale przyznacie, że „200” brzmi dumnie i o wiele lepiej, niż jakieś tam „197”! Właśnie na Clio RS 200 nastawiłem radar.

Do szukania przystąpiłem ze świetnym przygotowaniem. Pomógł mi mój przyjaciel, kierowca i instruktor rajdowy, były posiadacz kilku Clio RS oraz Megane RS – pozdrawiam Cię serdecznie, Grzesiu! Ogłoszenia o sprzedaży Clio RS w Polsce oscylowały wokół liczby 20. Można wyróżnić trzy zasadnicze typy sprzedaży:

1/ auto tuningowane lub przygotowane do sportu/track dayów, po licznych remontach i dużym przebiegu, zazwyczaj wzbogacone o różne rajdowe bajery i np. super twarde zawieszenie. Plus: umiarkowana cena, nie przekraczająca 20 tys zł. Ale nie, dziękuję. Żadnego burczącego wydechu, kubłów, szelkowych pasów i naklejek! Od kiedy zbudowali mi pod domem strefę „tempo 30”, wolę także seryjne, bardziej komfortowe zawieszenie.

2/ ukochane auto weekendowe i kolekcjonerskie, pieszczone i pucowane przez właściciela. Zazwyczaj wzbogacone o opcjonalne ospojlerowanie znane z limitowanej przedliftowej serii F1 (w tym rasową lotkę nad tylną szybą) i po subtelnym tuningu. W tej grupie znowu pojawiły się betonowe zawieszenia i burczy-rury wydechowe. Zatem też nie, dziękuję.

3/ auto sprowadzone z zagranicy i nie oszukujmy się – zazwyczaj lekko uszkodzone. Zazwyczaj także bez modyfikacji względem wykonania fabrycznego.

Skłoniliśmy się w poszukiwaniach ku tej grupie. Koniecznie chciałem wersję 200 z jak najmniejszym przebiegiem, jak najładniejszy egzemplarz. Cena za bardzo nie gra roli, do pewnych granic.

Po pewnym czasie udało się znaleźć czarny, bardzo ładnie utrzymany egzemplarz z 2008 roku przebiegiem zaledwie 80 tys. km i pełną historią serwisową, który wymagał tylko wymiany tylnego błotnika. Sprzedający dokonał tego w autoryzowanym serwisie Renault. Dogłębne przebadanie samochodu wszystkim czym się da (nie mieliśmy tylko mikroskopu), wywołało nasze zakłopotanie. Oprócz kilku zadrapań na lakierze i na felgach nie było się do czego przyczepić. Biorę! Bez targowania! Za pełną cenę!

Są dwa zasadnicze „style” Clio RS. Pierwszy to styl mocno sportowy: jeden z jaskrawych kolorów lakieru, wersja Cup z twardszym i niższym zawieszeniem oraz głębszymi fotelami, najlepiej limitowana seria F1, dodatkowe spojlery.

Drugi styl to cichociemny. Przed inwazją SUV-ów zamożni ludzie na Zachodzie często kupowali do miasta mocne i drogie wersje małych aut, wyposażone we wszystko co się da. Właśnie taki wóz nabyłem. Niepozorny bo czarny, bogato wyposażony m.in. w czarną skórzaną tapicerkę wysokiej jakości, bardzo dobre audio, nawigację i genialny system bezkluczykowy Renault, zwany hands free. Słowem, mały elegancik.

Samochód jest mało ostentacyjny, więc zwraca uwagę tylko znających się na rzeczy. Błogosławimy skórzaną tapicerkę, ponieważ często jeździ z nami pies. Skóra jest bowiem trwała, łatwa do czyszczenia i nie zatrzymuje psich kłaków.

Mój ojciec ma zwyczajne Clio II (nawiasem mówiąc działa idealnie choć przebieg wynosi ćwierć miliona km) i muszę powiedzieć, że Clio III to przy nim inna jakość. Typowo po francusku w małego kompakta wbudowano masę niewymuszonej elegancji. Auto i zewnątrz i w środku robi bardzo dobre wrażenie.

Wnętrze jest niezwykle obszerne, wygodne dla 4 osób. Bagażnik ma pojemność 288 litrów, a więc jest odrobinę mniejszy niż w Polonezie i Dużym Fiacie. W dodatku nie wiem jakim cudem, ma idealnie dobrane wymiary i proporcje. Do tej pory czego bym nie przewoził, wszystko mieści się „akurat”. Po złożeniu kanapy zmieściłem ostatnio enerdowski regał modułowy systemu Babette – wszedł jak po łyżce do butów.

W desce rozdzielczej jest ogromny schowek – uwierzcie mi, że właśnie po tym można poznać dobrze zaprojektowane wnętrze auta. Równie obszerne są kieszenie w drzwiach. Kieszeń pewnie pomieści butelkę wina (i to jest prawdziwy francuski samochód!) lub butelkę „Mazowszanki”. Trochę mniej wygodna jest środkowa konsola – mało który rodzaj kubka pasuje do cup holderów.

Francuskie auta 2-drzwiowe (lub jak kto woli 3-drzwiowe) maja jedną wkurzającą cechę: idiotycznie długie i ciężkie drzwi, którymi łatwo przywalić podczas wysiadania, a od środka zamyka się je jak wrota jakiejś twierdzy. Myślę, że z drzwiami dajmy na to poprzedniego Citroena C4 może się mierzyć najwyżej Cadillac Biarittz. W dwudrzwiowym Clio III drzwi są natomiast przyzwoicie krótkie – to kolejna zaleta.

Po wrażeniach ogólnych czas na akcenty typowe dla Clio RS. Przede wszystkim Clio RS produkowano w innej fabryce niż zwykłe Clio, mianowicie w Dieppe – tam, gdzie teraz powstają Renault Alpine. Jakość i spasowanie wnętrza nie budzą zastrzeżeń, w wielu miejscach, np. na desce rozdzielczej, użyto lepsze materiały. Wykończenie czarną skórą naprawdę robi wrażenie. Przednie fotele Clio RS są pół-kubełkowe i świetnie trzymają na zakrętach. Są w pełni regulowane, ale nie elektrycznie lecz ręcznie (tak jest lżej).

Deska rozdzielcza jest zaskakująco zwyczajna. Gdy dzisiaj podobne auta ociekają „sportowym stylem, który podkreśli twój dynamiczny charakter” widać, że Clio RS zajmowali się przede wszystkim eksperci od szybkiego jeżdżenia. Świetnie rozwiązano wszystko co jest potrzebne do szybkiego prowadzenia.

Skórzana kierownica posiada fachowy, wykonany z jasnoszarej skóry pasek na godzinie 12:00. Regulowana jest w dwóch płaszczyznach (ale uwaga: jest tak tylko w autach z systemem hands free, nieposiadającym stacyjki!). Pozwala kierowcy znaleźć idealną pozycję bez względu na posturę.

Przyczepność i wyczucie zapewniają metalowe, perforowane pedały (i to porządne, nie jak ze sklepu tuningowego), a obok nich w świetnie dobranym miejscu znajduje się podnóżek.

Żeby dodać coś sportowego, wysilono się na sportową wersję zegarów. Wyglądają nieco czerstwo, ale są bardzo czytelne. Tylko za dnia widoczne jest żółte tło zwiększające kontrast.

Zabawnym przeoczeniem jest widniejący między zegarami schemacik auta, pokazujący czy nie są niedomknięte któreś drzwi. W Clio RS aż się prosi, żeby w tym miejscu znalazł się wyświetlacz aktualnie włączonego biegu. Za to świetnym patentem jest sygnał dźwiękowy maksymalnych obrotów. Moc maksymalna silnika przypada przy 7250 obr/min, sygnał robi „piii!” przy nieco ponad 7500 obr/min.

Jak wspomniałem, Clio III RS jest bardzo uczciwym autem. Ma wszystkie konieczne wygody, ale nie posiada zbędnych bajerów. Z drugiej strony wszystko, co służy szybkiemu jeżdżeniu zrobiono w nim dobrze, porządnie i drogo. Zdecydowanie jest czymś więcej, niż po prostu Clio III z dużym silnikiem. To także różni je od poprzedniego Clio Sport.

Oferowano je tylko w nadwoziu dwudrzwiowym. Posiada ono wybitną sztywność. Wraz z twardym zawieszeniem powoduje to skutki uboczne: na naszych beznadziejnych drogach auto przeżywa ciągłe wytrząsanie. Dlatego normalną rzeczą jest to, że powoli się od tego rozkręca. Co jakiś czas trzeba zajrzeć pod spód, skontrolować np. poduszki, zawieszeni wydechu i dociągnąć połączenia.

W stosunku do poprzednika, Clio Sport, Clio RS utyło o prawie 150 kg. Wcale nie jest lekkie bo jego masa własna wynosi około 1280 kg. To dużo, ale... nie dodatkowe kilogramy nie są bez sensu. Przede wszystkim całe auto jest nieco większe. Jest też lepiej wyciszone. Ponadto z 5 gwiazdkami w testach NCAP Clio III jest mistrzem w kategorii bezpieczeństwa biernego małych aut. Kto wie, czy kiedyś nie zdarzy się coś nieprzyjemnego? Wtedy przyjdzie podziękować za te dodatkowe kilogramy...

Ma oczywiście 16 zaworów i zmienne fazy rozrządu. Poza napisem „Renault Sport” i kolektorem ssącym z czterema przepustnicami wygląda zwyczajnie. Klasę jednostki, która osiąga 100 KM z litra pojemności, pokazuje dopiero schowany w głębi kolektor wydechowy. To nie żaden żeliwny odlew, lecz misternie spawane kłębowisko rur (w rajdowym żargonie mówi się na nie „kiełbachy”), jak zdjęte z silnika Formuły 1. Cały układ wydechowy wykonany jest ze stali nierdzewnej.

Skrzynia biegów ma 6 przełożeń, tak samo jak Clio Sport. Jednak w Clio RS posiada zmienione przełożenia: krótsze na pierwszych biegach, dłuższe na ostatnich. O wiele lepiej działa też mechanizm włączania biegów. Skrzynia nie posiada szpery i prawdę mówiąc z uwagi na świetną trakcję do normalnej jazdy nie byłaby zbyt przydatna.

Przednie zawieszenie ze zwykłym Clio ma wspólne, na ile się zorientowałem, tylko łączniki stabilizatora (po 54,50 PLN w dobrej podróbie). Reszta to połączony z Mc Phersonem układ wielowahaczowy wykonany całkowicie z aluminium. Zapewnia doskonałe prowadzenie kół na zakrętach i praktycznie eliminuje przenoszenie sił z układu napędowego na kierownicę. Wtedy czegoś takiego nie miał żaden inny hot-hatch.

Tylne zawieszenie wygląda podobnie jak typowa belka skrętna znana z dziesiątek francuskich kompaktów. Ta sama, która posłała do rowu tysiące młodych rajdowców i miliony aut na złom. A jednak nie jest taka sama. Tutaj mamy wersję głęboko zmodyfikowaną – poprzez uważny dobór geometrii zminimalizowano wszelkie niekorzystne zwyczaje typowego Francuza.

Hamulce są tarczowe na obu osiach, z przodu wentylowane o imponującej średnicy 312 mm i czterotłokowych zaciskach Brembo. Robią robotę! Mieszczą się w nieprzesadzonych, 17-calowych felgach. Nawiasem mówiąc do Clio RS zaprojektowano bardzo ładne felgi.

Układ kierowniczy posiada elektryczne wspomaganie, którego intensywność zmniejsza się w miarę rozpędzania. W poliftowym Clio III RS (200-konnym) ma nieco mniejsze (czyli szybsze) przełożenie.

Ponieważ od pewnego czasu intensywnie eksploatuję Clio RS, ufam, że dostarczę wartościowych informacji. Na początek trzeba jasno powiedzieć:

Jeśli ktoś poruszał się wozami typu Porsche 911 czy Mercedesy AMG, Clio RS nie wyda mu się szczególnie szybkie.

Nie jest też tak miękko-komfortowe i wybaczające głupie manewry, jak tyleż doskonałe co mdłe auta niemieckie.

Przy znacznej masie auta przyspiesza od 0 do 100 km/h w godne uwagi 6,5-6,9 sekundy (różne testy różnie podają), ale powiedzmy sobie szczerze: spod świateł Clio bez problemu „zrobi” połowa aktualnych modeli Audi, nawet bez oznaczeń „S” lub „RS”, a nawet mocniejszy SUV. Nie ma szans z nowym VW Golfem GTI nie mówiąc już o Mini John Cooper Works – ich automatyczne skrzynie i potężny moment doładowanych silników (znacznie ponad 200 KM) robią swoje. Ale przegrać z Mini JCW to jak wygrać!

Znacznie więcej Clio RS potrafi przy większych prędkościach, ale i tu nie spodziewajmy się cudów. Natomiast jak na tak małe auto sprzed dekady jest niezłym chuliganem.

Za kierownicą Clio RS odmłodniałem o jakieś 10 lat co dla faceta w moim wieku ma pewne znaczenie. Jeździć nim, w największym skrócie, to jakby co 10 minut walić mocne espresso, ale bez negatywnych skutków.

Cichociemny charakter mojego Clio RS oraz ogólnie niewielki tak zwany prestiż marki Renault sprawiają, że wyprzedzani kierowcy często się denerwują. Wtedy budzi się w nich duch wyścigowca z Krowiej Wólki. Moje statystyki pokazują, że na tę przypadłość cierpią zwłaszcza kierowcy Audi. W pościg rzuca się średnio 7 na 10 z nich. Nie wiem dlaczego.

Pod względem wygody, auto jest świetne. Zwrotne, pakowne, zaskakująco ciche, zapewnia dobrą widoczność, nie posiada niepotrzebnych komplikacji, wszystkie przyrządy są tam gdzie trzeba. Doskonale działa bezkluczykowy system Renault Hands Free – wkładasz rękę w klamkę i auto się otwiera. Odpalasz guzikiem, o ile w samochodzie znajduje się karta-kluczyk. Jedyny minus to taka sobie skuteczność klimatyzacji: mimo solidnego przeglądu, w upały musiała pracować cały czas pełną parą. Trochę się nie dziwię, bo małe, czarne auto z dużym silnikiem, wielką rurą wydechową pod spodem i dużą przednią szybą mocno się nagrzewa.

Silnik pięknie brzmi, zwłaszcza w drugiej połowie obrotomierza. Jest niesamowicie elastyczny, choć oczywiście wyraźnie się ożywia przy wyższych obrotach. Powyżej 4000 obr/min brzmi jak wyścigówka i nie traci wigoru nawet po przekroczeniu obrotów mocy maksymalnej. Co ciekawe, prawie nie słychać układu wydechowego, będącego przecież ogromną rurą ze stali nierdzewnej. Dobrano go tak wyśmienicie, że usłyszymy tylko subtelny warkot, natomiast na trasie absolutnie nie męczy – nie ma mowy o żadnym basowym buczeniu.

Przyzwyczajenia wymaga obsługa biegów. Płaszczyzny biegów są bardzo blisko siebie – nowicjuszom zdarza się wrzucać np. drugi bieg zamiast czwartego, a to może być niebezpieczne dla silnika. Poza tym przy danej szybkości Clio RS jest na zupełnie innym biegu niż zwykłe samochody. Tu też trzeba się przyzwyczaić – na początku nieraz łapałem się na tym, że jadę na 6. biegu choć myślałem, że to 4. bieg. Nie zmienia to faktu, że skrzynia Clio RS jest zestopniowana „nieekologicznie” i... absolutnie genialnie. Dość niska jest prędkość maksymalna: 215 km/h. Za to przy przyspieszaniu skrzynia maksymalnie wykorzystuje charakterystykę silnika, mając dans la cul pozycję w katalogu „zużycie paliwa przy 90 km/h”.

Skoro przy tym jesteśmy to Clio RS podobno potrafi zużywać umiarkowane ilości paliwa. Trudno mi się ustosunkować. Do tej pory zanotowałem nieco pond 9 litrów/100 km w jeździe autostradowej, około 10 na Kaszubach oraz między 11,5 a 14 l/100 km w mieście. Zatem nie najmniej, ale z drugiej strony znam o wiele wolniejsze duże auta, które bez sensu palą i po 17 litrów – tylko po to, żeby kierowca miał wokół siebie jeszcze więcej stali i odczuwał prestiż z jechania limuzyną bądź SUV-em.

Świetnie działa, mimo elektrycznego wspomagania, układ kierowniczy. Posiada on odczuwalną progresję wsteczną – siła wspomagania maleje w miarę rozpędzania. Dzięki temu przy dużej prędkości ani trochę nie maleje precyzja prowadzenia.

Clio RS imponująco się prowadzi. Jest bardzo stabilny na prostej. Jedną z zalet Clio III RS FL (poliftowego, 200-konnego) w stosunku do pierwszej serii (197) jest szerszy rozstaw kół i dłuższy o 1 cm rozstaw osi. Zakręty pokonuje z precyzją neurochirurga, a zawieszenie wcale nie jest bardzo twarde zaś opony bardzo niskoprofilowe.

Zależnie od techniki wejścia w zakręt, można sprawić że będzie podsterowne, lekko nadsterowne lub zachowa pełną neutralność.

Ostre hamowanie potrafi wytrącać tył z równowagi, ale nie jest to niebezpieczne – to jeszcze nie utrata przyczepności, ale „lekki tyłek” i rodzaj sygnalizacji. Auto mówi w ten sposób: „o jedziesz bardzo szybko, lubię to!”

W razie jakby co, czuwa świetnie skalibrowana kontrola trakcji, która zanim wkroczy do akcji pozwoli przez pół sekundy poczuć na własnej skórze, co się dzieje z autem.

Uwagi wymaga jeżdżenie po mokrej nawierzchni – tu już daje o sobie znać duża moc i wigor auta.

Trudno ruszyć dynamicznie na mokrej nawierzchni i trzeba już nieco uważać.

Nierówności drogowe odczuwa się w bardzo przyjemny sposób – Clio RS nie pozwoli zasnąć. Ale nie męczy bez sensu.

Opony o niezbyt pokaźnych wymiarach (215/45/17) ograniczają nieco możliwości Clio RS. Miałem okazje jeździć przedliftowym Clio RS F1, które seryjnie posiada obniżone i twardsze zawieszenie typu Cup oraz dobrane do tego szersze opony (szerokość 245). Spora różnica! Tym niemniej do normalnej jazdy standardowe opony wystarczają i zdecydowanie lepiej mieć zwykłe zawieszenie: ma ono idealnie dobraną wysokość aby nie zawadzać o krawężniki, zaskakująco dobrze wybiera też małe wyboje, ale...

Natomiast jedno co w Clio RS doprowadza do szału to poruszanie się po centrum. Jego zawieszenie nie jest hardkorową „dechą”, ale nierówności odczuwa się znacznie bardziej, niż w innych autach. W Clio RS staje się jasne, że warszawscy drogowcy nie potrafią zrobić naprawdę równej jezdni. W XXI wieku, gdy ludzkość zdobywa kosmos, nie opanowali takiego cudu jak studzienka równo z asfaltem. Progi spowalniające, które maniakalnie pobudowano wszędzie z wyjątkiem czoła dyrektora Zarządu Dróg Miejskich są chamskie i wadliwie wykonane – mają na celu powyrywać wahacze z mocowań już przy 10 km/h. W moim Clio zawieszenie, które przez 80 tys km poruszania się po Bordeaux i okolicach nie widziało mechanika i w chwili kupna było idealne, już po tygodniu zaczęło wydawać podejrzane stuki. Werdykt: górne mocowania kolumn Mc Pherson.

Szukaj auta o jak najmniejszym przebiegu

Nie wybrzydzaj na kolor czy wersję – nie będziesz chciał z niego wysiadać, a zza kierownicy wszystko jedno czy jedziesz białym czy żółtym samochodem.

Niezmiernie trudno trafić na „dziewicze” Clio RS z małym przebiegiem, które by nie kosztowało fortunę, np. dwukrotność średniej rynkowej.

Jeśli kupujesz auto lekko uszkodzone, odrzuć na dzień dobry wszystkie z uszkodzonym przodem.

O ile dba się o wymianę oleju (maksymalnie co 15 tys. km) i rozrządu (co 60 tys. km), silnik Clio RS jest wyjątkowo solidny i długowieczny.

Świętością jest nie „pałować na zimnym”, zaś po szybkiej jeździe, przed zgaszeniem chwilę potrzymać go na wolnych obrotach (mimo braku turbo).

Nie wymieniaj wydechu na tuningowy/sportowy.

Kup drogie opony, a nie najtańsze w tym rozmiarze.

Po pierwszej krętej trasie pokochasz inżynierów z Renault Sport.

Jeżdżąc po mieście znienawidzisz polskich drogowców.

Nie przejmuj się zużyciem paliwa. Za zaoszczędzone pieniądze i tak nie kupiłbyś nic ciekawego.

Clio RS III to ostatni Mohikanin prawdziwych hot-hatchy. Cechuje go dobra jakość, solidność, bez tandety i taniochy. To klasyk, bo już takich nie robią! Warto się za takim rozejrzeć, bo zaraz zamiast tanieć, będą drożeć.

Sporo aut jest obiektywnie szybszych. Jednak mało które daje taką przyjemność i radość z jazdy jak Clio RS.

- Renault Clio RS III FL (2008-2012)

Zdjęcia: Tomek Domański