Marka oleju nie ma znaczenia? Autor w ogóle nie ma pojęcia o czym pisze

Ostatnio Tymon wysunął teorię, że obecnie rodzaj oleju silnikowego nie ma znaczenia - byle go regularnie wymieniać. Pozwolę sobie na odrobinę polemiki... i przy okazji rzucę garścią porad.

Z zainteresowaniem i z zaskoczeniem przeczytałem ostatni wpis Tymona z serii „Pytanie na niedzielę”, gdzie red. prow. pytał Was, czy marka oleju ma znaczenie. Moje zaskoczenie wzięło się stąd, że zdaniem wielu z Was to w zasadzie mało istotne, co wlewa się do silnika, o ile środek smarny wymienia się w miarę często. Zgadzam się z tym połowicznie, bo faktycznie dla silnika zawsze lepiej jest, gdy na jednym oleju przejeżdża np. 10 czy 15 tys. km, niż 25, 30 czy nawet 50 tys. km - ale dochodzi do tego właśnie kwestia jakości oleju. Dlatego też dziś postaram się nieco przybliżyć Wam, co takiego znajdziemy w różnych olejach silnikowych, jak je dzielimy i jak dobieramy do konkretnego samochodu. Jedziemy!

Oprócz tej oczywistej oczywistości, to co wlewamy do układu smarowania jednostki napędowej pośrednio odpowiada także za jej chłodzenie. Oczywiście największe znaczenie miało to w silnikach chłodzonych powietrzem. Ale także w jednostkach chłodzonych cieczą, gdy układ chłodzenia niedomaga, a my stoimy w korku w trakcie upału nawet niewielkie różnice w efektywności odbierania ciepła mogą być istotne.

Olej silnikowy odpowiada także za utrzymywanie motoru w czystości. To zresztą jeden z głównych powodów, dla których zaleca się jego stosunkowo częste wymiany. Dorzućmy jeszcze do tego kwestię ochrony przed korozją i dopiero teraz mamy pełny obraz tego, jak wiele zadań musi spełniać olej.

Za powyższe cechy odpowiada szereg dodatków, takich jak np. inhibitory korozji, deaktywatory metali czy dyspergatory i detergenty (dzięki nim zanieczyszczenia pozostają w oleju, zamiast na nowo osadzać się w innych częściach silnika). Mało? To dorzućmy jeszcze dodatki antypienne (nie dopuszczają do spieniania oleju lub przyspieszają zanikanie piany), antyutleniacze, wiskozatory (poprawiające właściwości lepkościowo-temperaturowe), depresatory (obniżające temperaturę płynięcia środka smarnego), dodatki przecizatarciowe i przeciwzużyciowe... Można się zmęczyć, prawda? I co, nadal uważacie, że najtańszy olej danego typu będzie sprawować się równie dobrze jak coś lepszej marki lub lepszej serii?

Większość kierowców nigdy nawet nie zbliżyła się do kresu możliwości silnika - tak pod względem osiągów, jak i np. jego wytrzymałości termicznej itd. W zasadzie więc można by powiedzieć, że po co kupować lepszy olej, skoro tańszy też spełni swoje zadanie?

No niby tak, zwłaszcza jeśli ktoś użytkuje samochód w leasingu i za 2-3 lata dany pojazd przestanie go obchodzić. Ale jeśli ktoś należy do grupy, która jeździ jednym autem przez np. kilkanaście lat, to czy naprawdę wydanie 150 zł za bańkę choć odrobinę lepszego środka smarnego zamiast 80 zł za coś podstawowego to taki super wybór? Oczywiście, można na to spojrzeć w kategoriach bezwzględnych: „to dwukrotnie wyższa cena!”. Można też ugryźć temat z innej strony: takie 70 zł podzielone przez 12 miesięcy (przy założeniu, że rocznie pokonujemy do 15 tys. km) to 5,83 zł miesięcznie - moim zdaniem niewiele jak za poczucie wlewania do silnika czegoś lepszej jakości.

Oczywiście istnieją też oleje daleko droższe, ale nie chodzi mi o udowadnianie, że do każdego auta wartego 5000 zł należy wlewać środek smarny wart połowę tego, co samochód. Chodzi o to, by dobierać olej rozsądnie, bo oszczędności na najtańszym są niewielkie, a nierzadko efektem jest np. głośniejsza praca silnika lub wycieki środka smarnego.

Przydadzą nam się do tego tzw. klasy lepkościowe i jakościowe. Umożliwiają one choć zgrubne porównanie różnych olejów silnikowych bez zagłębiania się w ich karty charakterystyki. Te ostatnie są natomiast zawsze dostępne na stronach producentów, jeśli ktoś lubi zagłębiać się w szczegółowe dane techniczne.

Oleje silnikowe dzielimy na mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne, choć podział jest tu nieco uproszczony - oleje prawdziwie syntetyczne powinny być bowiem uzyskiwane poprzez łączenie węglowodorów o krótkich łańcuchach, co jest procesem dość drogim. To oczywiście skutkuje wzrostem cen gotowego produktu. W przypadku najpopularniejszych w Polsce klas lepkościowych zwykło się jednak błędnie przyjmować, że większość produktów przeznaczonych dla samochodów osobowych, które mają lepkość zaczynającą się od "15W" to oleje mineralne, "10W" - półsyntetyki, a "5W" i niżej (np. 0W) - oleje syntetyczne. Podkreślam, że jest to BARDZO duże uproszczenie i z łatwością można znaleźć przykłady olejów silnikowych, które się z tego schematu wyłamują.

Informuje o niej klasyfikacja lepkościowa SAE (Society of Automotive Engineers – Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych). Olej może być zimowy, letni lub - jak to u nas na ogół bywa - uniwersalny/całoroczny. Chodzi o oznaczenia, przykładowo, 15W40 lub 0W20. Im mniejsza pierwsza liczba, tym wyższą płynność dany olej zachowuje przy niskich temperaturach - a więc w przypadku mroźnej zimy szybciej dotrze do wszystkich zakamarków w silniku. Druga wartość dotyczy lepkości przy wyższych temperaturach. Im wyższa liczba, tym mniejsze ryzyko zerwania filmu olejowego w trudnych warunkach pracy silnika (wysoka temperatura, duże obciążenie). Przykładowo wiele nowoczesnych samochodów (w tym hybrydowych) korzysta z olejów o lepkościach typu wspomnianego 0W20 lub 5W30, a np. silniki o sportowych aspiracjach mogą wymagać olejów 10W60. Dla niektórych aut zabytkowych optymalny będzie np. olej 20W50.

Nieco czytelniejsze oznaczenia oferuje ta pierwsza. Są one albo literowe (dla olejów, które można stosować w silnikach benzynowych), albo alfanumeryczne (dla silników wysokoprężnych). W przypadku środków smarnych dla benzyniaków, mamy do czynienia z oznaczeniami w postaci Sx, gdzie za „x” podstawiamy inną literę alfabetu - im wyższą, tym lepiej. Przykładowo, olej o oznaczeniu SM będzie mieć wyższą jakość niż olej o oznaczeniu SJ. Aktualnie najwyższymi klasami są SN i SN Plus (od 2018 r.).

W przypadku diesli początkowo też stosowano w oznaczeniach tylko litery, potem zaczęto dorzucać cyfry - obecnie najwyższa klasa jakościowa to CK-4. Oczywiście dany olej może być uniwersalny i odpowiadać zarówno silnikom benzynowym jak i wysokoprężnym - wtedy oznaczenie przyjmuje postać podwójną, przykładowo SN/CF.

Klasyfikacja ACEA (Association des Constructeurs Europens d’ Automobiles – Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) jest moim zdaniem mniej czytelna, ale może ktoś uzna inaczej. Na początek trzeba przeprowadzić podstawowy podział: klasa A to oleje do silników benzynowych, B do diesli, C - oleje energooszczędne do nowoczesnych silników niezależnie od rodzaju zapłonu, a także E - do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych.

Tu też spotyka się podwójne oznaczenia, np. A5/B5. Ostrożność trzeba zachować przy olejach z literą C, np. C1 to oleje typu low SAPS, czyli niskopopiołowe. Mogłoby się wydawać, że to świetnie, ale wcale nie każdemu silnikowi to służy (szczególnie starszemu) - producent auta musi wprost zalecać taki olej, by móc go stosować bez szkody dla silnika.

Takowe są całkiem licznie reprezentowane na rynku, co mogę jedynie skwitować stwierdzeniem „o zgrozo”. W teorii takie oleje mają pozwalać na wydłużenie przebiegów między wymianami do co najmniej 20 czy 25 tys. km (lub okresu między wymianami do 2 lat), a nawet więcej - tyle że w większości przypadków jest to bezsens, chyba że ktoś jeździ wyłącznie w trasie i niemal cały przebieg jego samochodu to przebieg np. autostradowy. Tak, wtedy silnik (i olej) zużywa się najwolniej i wtedy można pomyśleć nad tego typu środkami smarnymi. Ale jeśli ktoś upatruje znakomitego interesu w tym, że będzie zmieniać olej co 2 lata, a przy tym codziennie kręci się głównie po mieście, nabijając w ten sposób 10 czy 15 tys. km rocznie - no niestety, ale to zły pomysł, przynajmniej jeśli chcecie dany samochód użytkować dłużej.

Innymi słowy: olej zmieniamy co najmniej tak często, jak zaleca producent, nigdy rzadziej. W przypadkach, gdy dana marka zaleca wymianę co wspomniane 2 lata lub 30 tys. km, w zdecydowanej większości przypadków należy te interwały skrócić o połowę, bo to zagwarantuje dobrą kondycję oleju „od wymiany do wymiany” - choć warto też mieć na uwadze, że nierzadko można spotkać się z zaleceniami przyspieszenia wymiany oleju, jeśli pojazd użytkowany jest w trudnych warunkach drogowych (np. tylko w mieście).

Szukając odpowiedniego oleju do swojego samochodu, z pewnością zauważycie, że wiele z nich ma także wypisany szereg norm producentów aut, które dany środek spełnia. To spore ułatwienie dla użytkownika auta, bo jeśli norma podana na bańce oleju pokrywa się z tą, co znajdziemy w instrukcji samochodu, to nie trzeba się martwić, że kupimy jakieś szkodzące silnikowi badziewie. Oczywiście zawsze da się znaleźć coś o lepszej jakości (i również spełniającego daną normę), ale ogólna zasada się nie zmienia.

Zmień mechanika. I mówię zupełnie serio, bo jeśli tylko silnik jest w dobrej kondycji mechanicznej, to powinien jeździć na zalecanym oleju tak długo, jak to tylko możliwe. Ma być 5W30? No to, kurka wodna, lej 5W30, a nie kombinuj i nie wlewaj 15W40 - bo to już jest manewr, za przeproszeniem, cebulacki. Takie działanie jest usprawiedliwione w zasadzie wyłącznie wtedy, gdy samochód jest już „na dobicie” i chcemy np. ograniczyć zużycie lub wycieki oleju, np. by nie załapać jeszcze mandatu za zanieczyszczanie miejsca parkingowego.

A jeśli samochód jest w dobrej kondycji, ale koniecznie chcesz coś zmienić? W takiej sytuacji można wybrać np. olej przeznaczony do silników o większym przebiegu - podobne produkty oferuje wielu producentów, niektórzy chwalą się np. dodatkami wydłużającymi żywotność uszczelnień silnika.

Może niekoniecznie sama jego marka, bo przecież w ramach jednej marki można mieć do czynienia z gorszymi i lepszymi seriami produktów, ale jeśli należysz do grupy, która zastanawia się, czy lepsze będą opony Pirelli czy Continentala, akumulatory Varty lub Boscha, amortyzatory Sachs czy Bilstein czy hamulce EBC lub Brembo, to dlaczego brać pierwszy z brzegu olej silnikowy? No właśnie, ja też nie wiem.