Bus z kamerą cofania to mój obiekt pożądania. Ford Transit Trail AWD – test

Często jak redaktor Mikołaj mówi mi, że trzeba przetestować jakiś samochód, to zadaję mu niewygodne pytania. Np. „czy ma hak?” – najczęściej nie ma, co oznacza że znowu nie będę mógł targać lawety za cudze pieniądze. Tym razem jednak mógł oznajmić z radością, że hak jak najbardziej jest. Problem w tym, że nie zdążyłem go wykorzystać na dłuższą wycieczkę po samochód, który na mnie czeka (znów dostałem coś w prezencie), bo Transit cały czas pracował. A praca nim była dla mnie czystą przyjemnością. Już tłumaczę dlaczego. 

Przez dziesiątki lat było tak, że samochody dostawcze były straszne. Owszem, osobowe nie były wiele lepsze, ale jednak ta różnica zawsze dawała się zauważyć. W szczególności stało się to widoczne w latach 70. i 80., kiedy auta osobowe jeździły już dość normalnie, ale dostawcze dalej wymierzały kierowcy srogą karę. Pamiętam Renault Messenger z końca lat 80., którym musiałem kiedyś jeździć. Pojazd nie miał wspomagania kierownicy i manewry na postoju były niemożliwe. Zmiana biegów i hamowanie przyprawiłyby łysego o siwe włosy, a wyciszenie... dobra, dość!

Siadam za kierownicą Transita w wersji Trail. To ten wzmocniony, z napędem na wszystkie koła. Zajmuję miejsce na wygodnym fotelu, wszystko mam pod ręką. Odpalam kluczykiem dwulitrowego diesla o mocy 170 KM, który owszem klekocze, ale w kulturalny sposób, a podczas jazdy jest to w ogóle nieirytujące. Wyjeżdżam z miejsca parkingowego bezpiecznie na ulicę, bo w wyposażeniu jest kamera cofania, absolutnie fantastyczne urządzenie, które umieszczono nad drzwiami przestrzeni ładunkowej w taki sposób, żeby dawała widok na hak holowniczy. Rewelacja.

I tak sobie jadę tym Transitem przez miasto, i oczywiście on jest wielki jak słoń, ale jest mały jak na Transita, bo to odmiana krótka z małym rozstawem osi, czyli L2H2. Ma 5,5 m długości i 3,3 m rozstawu osi. Wysokość to jedyne 2,5 metra. Wrażenie robi szerokość ponad 2,1 m i to bez lusterek, dzięki czemu trzy miejsca w kabinie są pełnowymiarowe, co zresztą sprawdziłem, wioząc dwójkę dzieci (nie pytajcie, gdzie jechała żona). I jadąc tym wielkim jak słoń Transitem, zapominam że jadę busem, bo on jest tak żwawy, cichy i ma tak dopracowane zawieszenie, że można nim jechać jak osobowym. Zużycie paliwa przy normalnej jeździe miejskiej lekko przekracza 10 l/100 km, w trasie jadąc 80-90 można zejść do 8,5. Autostrada: z pustą ładownią cisnąłem 130 km/h bez żadnego problemu, choć faktycznie lepiej było wtedy nie patrzeć na wskaźnik spalania chwilowego, albo udawać że nie widzimy pojawiającej się tam liczby czternaście.

Trudno było mi tylko dogadać się z pierwszym biegiem w mieście. Na pusto jest on za krótki, ale dwójka – za długa. Nie wiadomo, z którego biegu ruszać, chyba że właśnie załadowaliśmy się gratami po dach, wtedy jedynka jest jedynym rozsądnym wyborem. 

Wersja L2H2, czyli najmniejsza w gamie w odmianie AWD ma 10 m3 objętości ładunkowej. Wystarczyło mi to do wszystkich moich doraźnych potrzeb, takich jak przewożenie mebli, rowerów czy motocykli. Bo oczywiście nie wiem czy wiecie, ale to jest tak, że ja przeważnie nie ruszam jakichś rzeczy, które mam do przewiezienia, uznając że „eee to poczekam aż będzie jakiś prasowy bus”, i kiedy on się już pojawia, to wtedy przez kilka dni wożę wszystko jak oszalały. Wożenie uprzyjemnia 70-litrowy bak, który pozwala przejechać ok. 700 km bez tankowania. Za dopłatą można mieć wersję 95-litrową. 950 km na jednym zbiorniku, hmmm, to brzmi jak „samochody elektryczne nigdy tego nie osiągną, fizyki pan nie oszukasz”. Długość ładowni wynosząca 304 cm też jest całkowicie wystarczająca, mając na uwadze ładowność ok. 1200 kg.

Fajnym detalem, typowym dla aut amerykańskich, jest pilot otwierający drzwi kierowcy po jednym naciśnięciu, a dopiero po dwóch zwalniający drzwi do ładowni. Dzięki temu nie otworzymy sobie ładowni przez przypadek. Drzwi skrzydłowe do ładowni mają blokady utrzymujące je w jednym miejscu, żeby wiatr nie zdzielił nas zamykającymi się drzwiami w trakcie wkładania rzeczy do ładowni. Testowany egzemplarz miał też niezwykle skuteczne LED-owe oświetlenie skrzyni – rzecz zdecydowanie warta dopłacenia. Za jakieś grosze typu 200 zł można mieć też szybkę między szoferką a ładownią – tu jej nie było, ja bym dopłacił, lubię się pogapić na mój ładunek. Zwłaszcza na to, czy nie przemieszcza się przesadnie po ładowni (haki do mocowania są seryjne).

To jeden z niewielu samochodów, który można mieć w odmianie przednionapędowej, tylnonapędowej albo z napędem na obie osie. Większość klientów bierze pewnie FWD, bo najmniej pali, chyba że potrzebuje odmianę na bliźniaku dla zwiększonej ładowności. Jeszcze lepsze jest to, że można mieć Transita AWD bez pakietu Trail oraz Transita Trail bez AWD. Jeśli wybierzemy wariant czteronapędowy, to dostajemy w standardzie wzmocnioną przednią oś i hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy zamiast elektrycznego. Oczywiście najbardziej terenowa odmiana, czyli taka jaką jeździłem, to Trail + AWD. 

Ford zadbał, żeby ten wóz od razu się wyróżniał. Poza wysokim zawieszeniem i zewnętrznym oplastikowaniem dołożył też specjalny grill z ogromnym napisem FORD – jak w pickupie. Do tego mamy jeszcze eleganckie, czarne felgi w rozmiarze 16 cali. Wariant AWD nie łączy się też z najmocniejszym dieslem 2.0 185 KM, tylko z wersją 170-konną.

Od razu rozczaruję fanów pato-off-roadu i „topienia”, że to nie jest samochód do przepraw, tylko do pracy. Jako jego klientów widzę przede wszystkim firmy energetyczne i inne, które muszą utrzymywać jakąś infrastrukturę z daleka od miasta. Może serwisanci turbin wiatrowych i masztów telefonii komórkowej, sieci trakcyjnej dla kolei i podobni – oni najbardziej docenią Transita, który z łatwością przejeżdża po bardzo złej drodze (sprawdziłem), ale bez najmniejszego problemu można nim pokonywać długie trasy po asfalcie. Owszem, Transit Trail nie ma reduktora, jego rolę pełni po prostu krótszy pierwszy bieg. Nie sądzę jednak, żeby stanowiło to jego znaczną wadę. Wszędzie tam, gdzie potrzebowałem przejechać, przejechałem bez problemu. Co ważne, Transit jest dostatecznie sztywny i buda nie wpada w bujanie się przy pokonywaniu wertepów. 

Był dzień, że spędziłem w Transicie sześć godzin i wysiadłem niezmęczony. Nieraz musiałem parkować nim równolegle, sławiąc wspaniałość kamery cofania (opcja za 750 zł – najlepiej wydane pieniądze w życiu). Nie miałem poczucia, że jest on ogromny i nigdzie się nie zmieszczę. Wręcz przeciwnie, jak na busa wydawał mi się kompaktowy. Z łatwością udało mi się nawet sparować w nim telefon z radiem i puszczać Spotify przez streaming Bluetooth. Może nie było to aż tak śmiesznie proste jak w aucie osobowym, ale zupełnie znośne. Z wyjątkiem niedopasowanego przełożenia 1. biegu nie znalazłem żadnej jego poważnej wady. Gdybym używał tego samochodu jako mojego narzędzia pracy, prawdopodobnie bardzo polubiłbym tę pracę i z przyjemnością targałbym nim po polnych gruntówkach. Tyle że taki samochód jest mi kompletnie niepotrzebny, z wyjątkiem tych paru dni w roku, kiedy mam do przewiezienia wszystkie zaległe rzeczy. 

Cena takiego wozu: 122 043 zł netto plus opcje.