Jeździłem twoim nowym SUV-em. Dacia Bigster namiesza ci w głowie

Patrzycie na Bigstera i widzicie w nim Dustera? Nie dziwię się, dlatego miejmy z głowy bardzo istotny fakt. Nowy model jest aż o 23 cm dłuższy od ulubieńca Polaków. To przepaść, zupełnie inny kaliber kompaktowego SUV-a.

Konkretnie jest to reprezentant cześci rynku określonej jako C-SUV, która odpowiada aż za 23 proc. sprzedaży nowych samochodów w Europie. Jego wymiary to 4570 mm długości, 1812 mm szerokości oraz 1711 mm wysokości.

Przy okazji prezentacji swojego flagowca Dacia zdecydowała się także na wsadzenie pod jego maskę zupełnie nowej konstrukcji hybrydowej. Składa się ona z czterocylindrowego wolnossącego silnika benzynowego 1.8 o mocy 109 KM, dwóch silników elektrycznych (silnik o mocy 50 KM i wysokonapięciowy rozrusznik-alternator), akumulatora trakcyjnego o pojemności 1,4 kWh (230 V) i zelektryfikowanej automatycznej skrzyni biegów. Posiada ona cztery przełożenia obsługujące silnik spalinowy i dwa przełożenia przypisane do silnika elektrycznego.

Nowy model z Rumunii musi stawić czoła wielu konkurentom. Jak Dacia chce wyjść z tego pojedynku zwycięsko? Plan jest podobny jak dotychczas. Ma być dobrze i niedrogo. Tym razem jednak potencjalny klient jest bardziej wymagający niż dotychczas, dlatego marka oferuje wiele nowości.

Nigdy wcześniej w żadnej Dacii nie było elektrycznie sterowanej klapy bagażnika, panoramicznego dachu, czy elektrycznie regulowanego fotela kierowcy (niestety bez wspomagania przesuwania przód/tył).

Prawdziwi fani Dacii mogą czytać o tych wodotryskach z niedowierzaniem, dlatego uspokajam - jeżeli ktoś chce proste auto bez wszystkich możliwych opcji wyposażenia, bo będzie uradowany na wieść, że cennik zaczyna się od 99 900 zł za model Essential. Bazowa wersja ma cyfrowe 7-calowe zegary (wyższe wersje mają 10-calowe) oraz centralny ekran dotykowy o przekątnej 10,1 cala. Do tego jest także automatyczna klimatyzacja.

W ofercie są jeszcze inne wersje wyposażenia (średnia Expression oraz dwie topowe Journey i Extreme) oraz kilka odmian napędu. Oprócz flagowej hybrydy można również wybrać odmianę mild hybrid 140, która ma trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra z systemem „miękkiej hybrydy” 48 V i sześciobiegową manualną skrzynią biegów.

Ten sam silnik można również zamówić jako mild hybridG 140, gdzie układ napędowy ma również instalację LPG z 49-litrowym zbiornikiem. Fani jazdy terenowej z pewnością będą zaciekawieni ostatnią propozycją, czyli mild hybrid 130 4x4 z napędem na wszystkie koła i sześciobiegową manualną przekładnią. Pod maską ponownie układ „miękkiej hybrydy”, gdzie pierwsze skrzypce gra turbodoładowany silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 130 KM. Pod koniec roku do gamy dołączą także kolejne wersje napędowe, w tym kombinacja łącząca automatyczną skrzynię biegów i napęd 4x4.

Do jazd Dacia przygotowała samochody w wersji hybrid 155 z bogatym wyposażeniem Journey. Z daleka auto prezentuje się bardzo dziarsko. Dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem wygląda świetnie - ten nowy język stylistyczny marki trafia w moje upodobania. Przypadły mi do gustu grube plastikowe nadkola, masywne relingi oraz maska z zagłębieniami, które zza kierownicy wyglądają jeszcze lepiej niż z zewnątrz.

Podoba mi się duży prześwit, fajne i dobrze dobrane są felgi (19-calowe), a masywnie narysowane zderzaki sugerują, że to terenówka. Nie jestem jedynie fanem ukrytej klamki w słupku C, bo jest za wysoko dla małych dzieci i samodzielne maluchy mogą mieć z nią problem. Jest jeszcze kwestia kolorów. Dacia zdecydowała, że Bigster będzie promowany w widocznym odcieniu niebieskim Indigo. Jest niezły, ale w palecie nie będzie najlepszych odcieni znanych z Dustera, czyli khaki lichem oraz sandstone - szkoda.

We wnętrzu testowany Bigster miał nowy 10-calowy, cyfrowy kokpit. Drugi ekran o porównywalnej przekątnej znajduje się w konsoli środkowej. Oba monitory są wykończone połyskującym szkłem. Wygląda to bardzo dobrze, ale będzie zbierać brud. Po włączeniu auto wita się ciekawą grafiką w stylu outdoorowym - a potem włączają się menu. Wszystko nowoczesne, czytelne i działa płynnie. System audio jest ok.

Kokpit jest narysowany podobnie jak w Dusterze, ale tutaj pomiędzy fotelami jest wysoka konsola środkowa z klimatyzowanym schowkiem (odmiany z manualną skrzynią biegów mają niższą konsolę). Wnętrze wykonane jest w większości z twardych plastików, ale Dacia chwali się, iż skrupulatnie wyciszyła Bigstera. Firma zastosowała nawet akustyczne szyby przednią oraz przednie boczne. Także dla obawiających się, że „będzie głośno jak w Dusterze” mam dobre wieści - kabina jest cicha i jest dobrze nawet na autostradzie, choć przyznaję, że nie było okazji pojechać szybciej niż 120 km/h.

Kierowca i pasażer mają standardową dla tego segmentu ilość przestrzeni, ale Dacia skupiła się na ilości miejsca dla pasażerów drugiego rzędu oraz zapewnieniu ogromnego bagażnika o pojemności od 546 do 702 litrów (w zależności od wersji). Trzeba przyznać, że rodzina 2+2 naprawdę komfortowo zmieści się w tym wnętrzu razem z całym ekwipunkiem. Imponującą przestrzeń udało się uzyskać poprzez świadome zrezygnowanie z wersji 7-osobowej, co pozwoliło na optymalne wykorzystanie każdego zakamarka.

Nie rozumiem jedynie, dlaczego tylny podłokietnik jest realizowany poprzez opuszczenie centralnego oparcia. Ma dwa cupholdery oraz praktyczne phoneholdery, ale na mój gust jest zbyt niski oraz zbyt szeroki, choć umówmy się - to cecha, a nie wada. Za to wadą z pewnością są znikające w kanapie klamry pasów bezpieczeństwa. Próbując zapiąć się z tyłu, nie mogłem wcisnąć pasa w zatrzask, bo zamiast tego klamra tonęła pomiędzy tapicerką. Dorosły pasażer sobie to ogarnie, ale obawiam się, że rodzic próbujący otulić pasem malucha w foteliku i sięgnąć ręką do klamry może zostać doprowadzony na skraj wytrzymałości.

Było...

i nie ma...

Bigster jest zbudowany na platformie CMFB i zachowuje się na drodze naprawdę dojrzale. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a jego praca jest komfortowa i zaskakująco cicha. Na łukach Dacia świetnie maskuje swoją wysokość, nie przechyla się i prowadzi pewnie. Nie bez znaczenia jest tutaj niska jak na dzisiejsze czasy masa własna na poziomie 1400 kg (+- 50 kg w zależności od wersji).

Układ napędowy hybrid 155 jest cichy i bardzo oszczędny. Jeżdżąc po pagórkowatych „żółtych ścieżkach” mój Bigster zużywał średnio 4,2- 4,6 litrów benzyny na 100 km. Jak się okazało po jazdach, niektórzy z kolegów uzyskiwali wyniki poniżej 4 litrów - to rewelacyjne wartości. Jeśli chodzi o osiągi, to są one przyzwoite - auto dobrze radzi sobie z codziennymi wyzwaniami, ale nie oczekujmy od niego, że będzie rakietą. Poza tym reakcja na gaz jest nastawiona na ekologię, a trybu sport brak. W danych technicznych znajdziemy informację, że przyśpieszenie od zera do 100 km/h zajmuje 9,7 sek., a prędkość maksymalna to 180 km/h.

Zupełnie szczerze? Moje już zdobył. Jestem fanem tego, jak Dacia realizuje filozofię polegającą na dawaniu klientom pojazdów rozsądnych, praktycznych i logicznych. Na dodatek marka umie przekuć te cechy w coś fajnego, interesującego. Nie ma tutaj miejsca na żadne udawanie premium, jest za to bardzo ładne, praktyczne i nowoczesne auto ze sprawdzoną mechaniką i bardzo oszczędną hybrydą - na ciebie patrzę Toyota.

Cennik rusza od niecałych 100 tys. zł. Dobrze wyposażona wersja (Extreme, Journey) z manualną skrzynią biegów kosztuje mniej więcej 115 tys. zł, analogicznie skonfigurowana hybryda z automatem to wydatek ok. 132 tys. zł. Te kwoty w niczym nie przypominają już cenników pierwszych Dusterów sprzed kilkunastu lat, ale czasy się zmieniły i Dacia również się zmieniła. To jednak nie znaczy, że jest drogo - popatrzcie co dzieje się w tabelkach konkurencji i ile trzeba zapłacić za przyzwoicie wyposażonego hybrydowego SUV-a z automatem. Tanio już było.