Renault Megane E-Tech: wady i zalety. Czy elektryczne Megane czaruje tylko urodą?

„Czyli nowe Megane jest już tylko elektryczne? Szkoda!” – usłyszałem kilka razy, gdy opowiadałem różnym osobom o tym, czym akurat jeżdżę. Renault nie bawiło się w półśrodki. Podczas gdy inni producenci wymyślają osobne nazwy na swoje nowe modele elektryczne, a te stare, utytułowane raczej zostawiają w spokoju (nie dotyczy Forda z Mustangiem, ale przecież klasyczna wersja i tak zostaje w produkcji), Francuzi po prostu ogłosili, że od teraz nowe Megane będzie na prąd, koniec, kropka. Na taki krok nie odważył się jeszcze ani Volkswagen z Golfem, ani Opel z Astrą ani inni mocni gracze segmentu C.

Mowa jednak o starym modelu. Nie zniknie z salonów jeszcze przez kilka lat, ale jeśli ktoś ma ochotę na najnowszą technologię i stylistykę wymyśloną w biurowcach Renault, musi albo kupić nadchodzącego SUV-a o nazwie Austral (będzie miał wersje hybrydowe), albo wziąć Megane E-Tech i wpisać w wyszukiwarkę „montaż ładowarki w garażu cena”.

Ja przez tydzień wcieliłem się w kogoś, kto wybrał bramkę numer dwa. Jeździłem Megane E-Tech i pilnie notowałem w kajeciku mocne i słabe strony tego wozu.

Udał się ten samochód projektantom, trzeba to przyznać! Trudno nazwać go crossoverem, choć niektórzy próbują. To po prostu kompakt postawiony na wielkich, bo aż 20-calowych kołach. Prześwit wynosi tu 13,5 centymetra, więc o pokonywaniu jakichkolwiek przeszkód należy zapomnieć (zwłaszcza że porysują się felgi). Całość wygląda jednak świetnie. Uwaga – jak na dzisiejsze czasy, to wcale nie jest duże auto. Przyzwyczailiśmy się, że kompakty z generacji na generację rosną i są już tak wielkie, jak niedawno wozy klasy średniej, ale nowe Megane zmalało. Z długością na poziomie 4,2 metra puka nie do segmentu D, a B. To dobrze, bo łatwiej się nim parkuje…

Dzięki temu, że mówimy o aucie elektrycznym, w którym za sprawą konstrukcji można wykorzystać przestrzeń bardziej efektywnie, Renault Megane E-Tech mogło zmaleć z zewnątrz przy zachowaniu podobnej ilości miejsca z tyłu, co w wersji spalinowej. Bagażnik ma 389 litrów pojemności.

Kokpit jest estetycznie narysowany i dobrze wykonany. Ma sporo schowków i półek na telefony i drobiazgi. Da się go szybko polubić, ale pewien kłopot ergonomiczny, o którym wspominałem już przy okazji pierwszych jazd Megane E-Tech, nadal mi doskwierał. Chodzi o natłok dźwigienek za kierownicą. Po prawej stronie mamy nie tylko manetkę wycieraczek, ale i pilot do obsługi radia i dźwignię do wyboru kierunku jazdy. Trochę jak w Mercedesie, ale tam manetka od biegów jest jedyną. Tutaj mamy natłok. Efekt? Nawet po kilku dniach testu włączałem wycieraczki, gdy chciałem wycofać albo przełączałem radio, gdy zaczynało padać.

Tył Megane świetnie wygląda, ale mała tylna szyba utrudnia obserwację otoczenia. Teoretycznie, lusterko z kamerą (da się włączyć tryb, w którym nie widać odbicia, zagłówków i szyby, a zamiast niego pokazuje się obraz z kamery umieszczonej z tyłu wozu) pomaga. W praktyce, nie umiałem się do niego przyzwyczaić, bo efekt jest nienaturalny i wywołuje ból głowy. Tak samo miałem zresztą w innych wozach z tym gadżetem, np. w Range Roverze Evoque i Toyocie RAV4.

Napisałem cały, osobny wpis na temat wyjątkowo irytującej usterki, jaka przydarzyła mi się podczas testu. System multimedialny Renault Megane E-Tech najpierw samoczynnie zwiększał głośność muzyki aż do maksimum, a innego dnia w ogóle nie reagował na komendy. Doprowadzało mnie to do szału, ale dowiedziałem się od przedstawicieli Renault – którzy potraktowali sprawę wyjątkowo poważnie i od kilku dni szukają przyczyny – że byłem pierwszą i jak na razie jedyną osobą, która zgłosiła coś takiego. Może po prostu miałem pecha.

Tak czy inaczej, gdy system akurat działa tak, jak trzeba, jest bardzo dobry. Pracuje szybko i płynnie, jest estetyczny, a co najważniejsze, ma wbudowane Mapy Google. Zamiast dziwacznych, fabrycznych nawigacji, które nigdy nie są tak dobre, Renault postawiło na sprawdzone rozwiązanie. No i świetnie.

218 KM nie sprawia, że Renault Megane E-Tech staje się czymś na kształt „gorącego hatchbacka”, ale 7,4 s od zera do setki to bardzo przyzwoity wynik. Auto – jak przystało na wóz z napędem elektrycznym – szybko reaguje na „gaz”. Jest żwawe nawet bardziej, niż zdecydowana większość kierowców będzie tego potrzebować przy codziennej jeździe. Co ważne, elektronika szybko reaguje na kłopoty z trakcją. Megane – w odróżnieniu od niektórych konkurentów – ma napęd na przód, ale nie trzeba obawiać się wyrywania kierownicy z rąk. Moment obrotowy jest rozsądnie dawkowany.

Renault nie tylko sprawnie się rozpędza, ale i precyzyjnie skręca. Układ kierowniczy ma właściwie dobraną siłę wspomagania i na krętej drodze nie ma się wrażenia operowania przyrządem z Play Station. Oprócz tego, wóz jest cichy, a w mieście można naprawdę rzadko dotykać hamulca. Siłę rekuperacji – czyli tego, jak mocno E-Tech zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu – reguluje się łopatkami za kierownicą. Szkoda, że nie da się w ten sposób zatrzymać do zera. Auto będzie pełzać z prędkością kilku kilometrów na godzinę zanim kierowca nie wciśnie hamulca.

Renault Megane E-Tech nie oferuje francuskiej miękkości i sprężystości. 20-calowe felgi, relatywnie krótkie nadwozie i dość twarde nastawy zawieszenia to recepta na spore wstrząsy na dziurawej drodze. Nie trzeba jeszcze dzwonić do kręgarza i dentysty, ale mogłoby być trochę bardziej miękko.

Testowane auto to wersja z akumulatorem o pojemności 60 kWh. Zasięg pokazywany przez naładowane auto to ok. 300 km, czyli znacząco mniej niż deklarowane przez producenta 450 km. Renault Megane E-Tech jest jednak na szczęście samochodem, który ma umiarkowany apetyt na energię elektryczną. W mieście zużywa ok. 15-16 kWh na 100 km, a na obwodnicy ok. 18-19 kWh. To niezbyt wiele, choć – tradycyjnie – mocne traktowanie pedału gazu odpowiednio zwiększa te wyniki. „Dwudziestki” nigdy nie przekroczyłem.

169 900 zł – tyle kosztuje najtańsze Renault Megane E-Tech… tyle że w wersji 130 KM, która może być trochę za słaba do modelu ważącego ok. 1700 kg. Za odmianę o mocy 218 KM trzeba zapłacić już 191 900 zł, a klienci, którzy pokuszą się o lepsze wyposażenie (kamera cofania jest na szczęście w standardzie, ale za większe felgi, lepsze audio i system z mapami Google trzeba dopłacać), muszą wydać niemal 220 tysięcy złotych. Takie ceny za Megane trudno nazwać okazyjnymi. To - w połączeniu z brakiem wersji spalinowych w ciągle jeszcze mało dostosowanej do elektromobilności Polsce - może sprawić, że E-Tech nie zrobi zawrotnej kariery. Szkoda, bo gdyby jednak stało się inaczej, ulice byłyby ładniejsze.

Fot. Chris Girard