Pierwsza jazda Kią EV6. Twój samochód wygląda przy niej, jakby urwał się z muzeum

Przy Kii EV6 inne samochody wychodzą na nieprzyzwoicie staroświeckie. Gdy siedziałem za kierownicą tego wozu, a przede mną jechały inne egzemplarze biorące udział w premierowych jazdach dla dziennikarzy zorganizowanych w Andaluzji, czułem się jak członek jakiejś kosmicznej armii przypuszczającej szturm na południe Europy. Niezależnie od tego, czy obok Kii stał akurat 10-letni Opel Corsa czy najnowszy Mercedes, wszystkie prezentowały się przy EV6 jak drezyna przy pociągu magnetycznym.

Przód trochę w stylu retro, kojarzący się z japońskimi wozami z lat 90. Bok z dużymi kołami, chowanymi klamkami i zachodzącymi, tylnymi lampami. Minimalistyczny tył z jedynymi w swoim rodzaju kierunkowskazami i z nowym logo marki, do którego nadal nie mogę się przekonać. Wszystko razem zostało przyprawione dwukolorowymi akcentami, kilkoma zaskakującymi liniami i odważnymi lakierami, z najmodniejszą w tym sezonie zielenią i pastelowymi szarościami na czele.

Efekt? Futurystyczny i zwracający na siebie uwagę. Widoczny na zdjęciach wóz to „zwyczajna” wersja. W gamie jest jeszcze GT-Line – dla tych, którzy muszą mieć usportowione auto, z większymi felgami i zderzakami gotowymi do pożarcia innych uczestników ruchu.

Jest dobrze, ale czy EV6 wygląda lepiej od Hyundaia Ioniqa 5? Tutaj można by długo dyskutować. Obydwa wozy są jak ładne, ale niezbyt podobne do siebie rodzeństwo. No i obydwa pewnie podobałyby się kreskówkowym Jetsonom.

Design nie jest brzydki. Nie jest też nudny – na pewno pasuje do nowoczesnego nadwozia. Wyobraźcie sobie tu kokpit z analogowymi zegarami, pokrętłami od manualnej klimy i z radiem bez ekranu – to by było jakieś!

Zamiast tego, są duże ekrany, okrągły wybierak kierunku jazdy i ciekawe tworzywo użyte do wykończenia górnej części kokpitu i podłokietnika. Pod środkową konsolą z charakterystycznym „wiszącym” przyciskiem można znaleźć spore schowki. Na samej konsoli umieszczono półkę do indukcyjnego ładowania telefonu.

Kierownica nie jest najpiękniejsza, a poza tym powinna być mniejsza, ale za to na fotelach bardzo miło się siedzi. Jasna kolorystyka wnętrza dodaje uroku. W takim razie skąd słowo „rozczarowuje” w śródtytule zapowiadającym fragment o wnętrzu?

Tworzywa użyte do wykończenia środka Kii EV6 nie są złej jakości, ale… mogłyby być lepszej. Być może po awangardowych kształtach spodziewałem się trochę za wiele – fakt jest jednak taki, że EV6 na konsoli środkowej, boczkach drzwiowych czy na dole deski jest wykonana przeciętnie, na poziomie innych modeli marki, np. Xceeda. Myślałem, że wóz, który ma ambicje na bycie okrętem flagowym firmy, będzie robił odrobinę mniej „plastikowe” wrażenie. Przeszkadza mi też nadmiar tworzywa piano black. Nie mam za to problemu z brakiem naturalnej skóry. Kia tłumaczy tę decyzję kwestiami ekologicznymi.

Na osłodę, Kia EV6 to łatwy w obsłudze samochód. Funkcji jest mnóstwo, ale ich włączanie jest intuicyjne. Tryby jazdy zmienia się z kierownicy, bo taki jest ostatni krzyk mody. Wybranie adresu w nawigacji, zmiana piosenki albo temperatury we wnętrzu nie sprawiają kłopotów. Ciekawym pomysłem jest panel do obsługi klimatyzacji, który po wciśnięciu odpowiedniego przycisku zmienia się w panel do obsługi radia, bo jedne przyciski gasną i w ich miejsce pojawiają się drugie. Dobre i wygodne.

Automatyczne parkowanie działa po przytrzymaniu przełącznika obok półki na telefon. Warto poświęcić mu (parkowaniu, nie telefonowi) kilka zdań.

Nie jestem fanem systemów automatycznego parkowania, bo im nie ufam i stresuję się, gdy trzeba oddać im stery. Poza tym, większość z nich działa w taki sposób, że i tak nie potrafią zaparkować w naprawdę ciasnych miejscach – czyli w takich, w które rzeczywiście byłoby trudno wjechać nawet niezłemu kierowcy – i sprawdzają się tylko wtedy, gdy zapas miejsca jest na tyle duży, że z zadaniem poradzi sobie praktycznie każdy.

System z EV6 jest jednak o tyle ciekawy, że daje kierowcy wybrać, w które miejsce chce wjechać i w jaki sposób (czyli równolegle albo prostopadle), a potem… pozwala mu na wyjście z auta. Można stać koło samochodu i patrzeć, jak sobie radzi, bo Kia nie wymaga wciskania hamulca ani gazu. Sama zajmuje się całym procesem. Wystarczy trzymać wciśnięty przycisk na kluczyku. Doskonałe do chwalenia się przed znajomymi. Widziałem cały proces z perspektywy prawego fotela i patrząc na puste siedzenie kierowcy, byłem jednocześnie lekko przerażony i podekscytowany, że przyszłość już nadeszła.

EV6 to spory (prawie 4,7 m długości) wóz z dużym (2,9 m – więcej niż w Sorento) rozstawem osi, ale ilość miejsca z tyłu jest jeszcze lepsza niż można by się spodziewać, patrząc na Kię z zewnątrz. Wada jest tylko jedna, ale istotna: kto jest wysoki i ma pecha siedzieć za kierowcą, który lubi mieć nisko ustawiony fotel, nie będzie miał co zrobić ze stopami. Nie da się ich wsunąć pod siedzisko.

Bagażnik ma prawie 500 litrów pojemności, a w wersji z napędem na tył dostaje się jeszcze mały kufer z przodu. Nie trzeba więc zagracać sobie „normalnego” bagażnika kablami.

229 KM, 350 Nm, trochę ponad 7 sekund od zera do setki, prędkość maksymalna 185 km/h – oto parametry testowanej przeze mnie wersji. Skoro to samochód elektryczny, to wypadałoby jeszcze podać pojemność akumulatorów (77,4 kWh) i zasięg (według danych wynosi 510 km – ja odebrałem wóz naładowany na 88 proc. i gotowy do pokonania 420 km). To środkowa wersja w gamie. Bazowa ma 170 KM, a topowa z dostępnych w tej chwili, 325 KM i napęd na cztery koła. Później pojawi się jeszcze absurdalnie szybka Kia EV6 GT, z mocą 585 KM i osiągami na poziomie Audi E-tron GT i Porsche Taycana.

Czy wersja 229 AWD to „złoty środek”? Bardzo możliwe. Osiągi są dobre, ale auto nie ma w sobie agresji, którą niektórzy w samochodach elektrycznych uwielbiają, a inni nie znoszą, bo twierdzą, że „elektryki” są zbyt narowiste. EV6 taka nie jest i żadnemu z pasażerów nie grozi uderzenie głową w zagłówek. Po prostu przyspiesza – i tyle.

Hiszpańskie drogi są trochę za dobrze utrzymane, by testować na nich to, jak skutecznie dany samochód tłumi nierówności i jak zachowuje się w koleinach. Na tyle, na ile mogłem to sprawdzić, wrzucam EV6 do szufladki z napisem „komfortowe”. Resorowanie jest sprężyste, daleko mu do kanapowego. Podobno Ioniq 5 został zestrojony bardziej po amerykańsku i przypomina na zakrętach łajbę na pełnym morzu. Tak mówili ci, którzy mieli okazję jeździć i Hyundaiem, i EV6.

Kia radzi sobie i na autostradzie (jest naprawdę cicho) i w mieście. Ile energii zużywa? Podczas jazdy po hiszpańskich „krajówkach”, wyszło mi średnio 16,6 kWh na 100 km. Wizyta na autostradzie i jazda z dozwoloną w tym kraju prędkością 120 km/h podniosła rezultat do 17,8 kWh/100 km.

Siłę zwalniania po puszczeniu gazu reguluje się w najlepszy z możliwych sposobów – czyli za pomocą łopatek za kierownicą. Nie trzeba grzebać gdzieś w menu na ekranie.

Po włączeniu trybu, w którym EV6 najmocniej wytraca prędkość, pedał hamulca ma wolne. Samochód potrafi się bowiem sprawnie zatrzymać do zera – tak, jak np. Nissan Leaf. Świetne rozwiązanie. Nie wiem, dlaczego tak rzadkie w samochodach elektrycznych.

Mimo dużej masy własnej, pędzącej w stronę dwóch ton, kosmiczna Kia nie robi wrażenia ociężałej w slalomie. Szybko i posłusznie skręca, bez nadmiernych przechyłów ani wyjeżdżania przodem na zewnątrz łuku. Kłopot podczas próby dynamicznej – albo podczas spotykanej w codziennym życiu jazdy po ciasnym nawrocie – to przełożenie układu kierowniczego, wymagające częstego przekładania rąk. Chciałbym skręcić, wykonując mniejszy ruch kierownicą.

Ale tego problemu większość kierowców pewnie nawet nie zauważy. Gorzej z innym, który rzuci się w oczy na każdym parkingu pod marketem. Kia EV6 – nawet w wersji RWD – ma słaby promień skrętu. Szkoda, bo „renesans” napędu na tył w autach elektrycznych oznacza fenomenalną zwrotność wielu z nich. Konkurenci w rodzaju Volkswagena ID.4 czy Skody Enyaq (oczywiście o ile zaliczamy ich do rywali awangardowego EV6) bez problemu skręcą na raz tam, gdzie kierowca Kii będzie musiał cofać i podjeżdżać. Owszem, ma ładne i efektowne światełko cofania umieszczone na dole zderzaka, ale czy trzeba je aż tak często zaprzęgać do roboty?

Kia EV6 wygląda jakby latała i strzelała laserami. Niestety, potrafi tylko jeździć, ale robi to dobrze. Większość klientów pewnie kupi ją ze względu na stylistykę, ale jeśli znajdzie się ktoś „rozsądny”, kto wybiera wozy wyłącznie rozumem, też nie powinien być zawiedziony. Bazowa cena na poziomie niecałych 180 tysięcy złotych (testowana odmiana: około 200 tysięcy) nie przeraża. Podobno Kia już teraz zebrała ponad 150 zamówień na EV6.

Stawiam, że jeszcze lepiej będzie po debiucie wersji GT, która ma szanse przekonać swoimi osiągami sceptyków aut na prąd. Kto wie – może nawet będzie jednym z najpopularniejszych samochodów sportowych (nie bójmy się tego słowa) w kraju, bo ma osiągi Taycana i cenę… kilkunastu dodatków z jego listy opcji (czyli 280 tysięcy złotych). Nie mogę się już doczekać przejażdżki 585-konnym EV6, choć pewnie będzie trochę przerażająco.