Te same składniki, różne dania: Kia Niro kontra Kia Xceed. Obie w wersjach PHEV, czyli plug-in hybrid

Zacząłem od Niro. Jadąc po ten samochód do salonu Kii (a jest daleko, więc miałem sporo czasu na rozmyślania) stwierdziłem, że już wiem, jak zacznę test. Napiszę, że to idealny wóz dla taksówkarza. Taki, który pozwala choć na chwilę zapomnieć, że obce siły rozkradają Polskę, że politycy to – proszę pana – kłamią, lokalna drużyna przegrała kolejny mecz, a remont tej drogi trwa już dwa lata. Słowem: samochód, który wspaniale nada się do wykonywania odpłatnego przewozu osób.

Kia Niro Plug-in (hybrydowe bez wtyczki zresztą też) jest bowiem modelem bardzo oszczędnym, przestronnym, wygodnym, prostym w obsłudze, wystarczająco dynamicznym i nierzucającym się w oczy. W sam raz, żeby postawić na nim kogut z napisem Taxi.

Okazało się, że wpadł już na ten sam pomysł przy okazji testu Hyundaia Ioniqa. To dowodzi nie tylko tego, że wielkie umysły podążają tymi samymi drogami, ale i tego, że koreański pomysł na hybrydę ma sens. W końcu taksówkarze to bardzo wymagająca grupa klientów. Stworzenie auta dla nich to trudne wyzwanie.

Co w takim razie napisać? – myślałem, ale uratował mnie telefon. Głos po drugiej stronie słuchawki proponował mi, żebym Niro zamienił na Xceeda. Też w wersji hybrydowej plug-in. Ten sam silnik, ta sama moc i cena bazowa różniąca się o 910 złotych. Idealne do porównania! Czy to będzie ten sam samochód w dwóch różnych nadwoziach? A może hybrydowe Kie jednak się różnią? Sprawdziłem to! Zacznijmy po kolei.

Niro wygląda po prostu jak przyrząd do jeżdżenia. Nikt nie powie o tym aucie, że jest piękne. Wygląda raczej tak, jakby najpierw zaprojektowano jego przestronne wnętrze, a potem obudowano je karoserią, która miała po prostu nie przeszkadzać. Można za to podyskutować o tym, czy to hatchback, kombi, crossover czy minivan. Wydaje mi się, że Niro łączy cechy każdego z tych typów – i wychodzi mu to na dobre. Być może to jeden z najbardziej wszechstronnych wozów na rynku. A przy tym jest bardzo… bezpretensjonalny. Choć niektórzy użyją tu słowa „bezbarwny”. Dopiero gdy jeździłem Niro, zacząłem zauważać inne egzemplarze na ulicach. Wcześniej były dla mnie niewidzialne, a jest ich zaskakująco sporo.

Xceeda narysowano trochę ciekawiej. Przypomina „zwykłego” Ceeda, ale takiego, który poszedł na szkolenie z modnego ubierania się. Nie jestem pewien, czy to crossover. Może raczej delikatnie podniesiony kompakt. Ma 17,2 cm prześwitu (choć tyle samo ma bardziej „terenowo” wyglądające Sportage). Niro od drogi dzieli 16 cm, a „zwykłego” Ceeda – 15.

Kto wygrywa bitwę na styl? Nikt, bo wygląd to kwestia gustu. Ale Niro powinni wybrać ci, którym nie zależy na zwracaniu na siebie uwagi. Xceed potrafi odwrócić za sobą kilka głów.

Bardzo lubię pomysł Kii na projektowanie kokpitów. Niezależnie od modelu, są estetyczne i bardzo proste w obsłudze. Mają dużo wielkich, fizycznych przycisków, a także logicznie rozplanowane menu na dużych ekranach dotykowych. Oba modele cierpią za to na nadmiar błyszczącego, czarnego materiału… ale chyba po prostu trzeba poczekać, aż ta moda się skończy.

Co ciekawe, odwrotnie niż w przypadku nadwozia, kokpit Niro jest zaprojektowany z większym polotem. Spodoba się tym, którzy mają alergię na wystające ekrany – ten z vana crossovera hatchbacka tutejszy ładnie wkomponowano. Trochę ciekawiej wyglądają też cyfrowe „zegary” Niro. Funkcjonalność w obu modelach jest na piątkę. Jakość wykonania: wystarczająca. Jasne, tworzywa na dole deski rozdzielczej są twarde, ale czy ktoś ich w ogóle dotyka?

Pisałem już, że Niro idealnie nadawałoby się na taksówkę. Dostęp na tylną kanapę jest bardzo dobry, głównie dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu. Byłoby idealnie, gdyby otwór drzwiowy był jeszcze trochę większy. Po zajęciu miejsca, nawet wysoki pasażer nie powinien narzekać na ilość przestrzeni. Co najwyżej może się trochę skrzywić z powodu zbyt mocno pochylonego oparcia kanapy.

Z tyłu Xceeda jest trochę mniej miejsca, zwłaszcza na głowę. Co ciekawe, Xceed jest dłuższy o 4 centymetry (mierzy 4,395 m), ale to Niro ma nieco większy rozstaw osi (2,7 m wobec 2,65 m). Niro wygrywa też pojemnością bagażnika, choć w żadnym z tych aut nie ma przepastnego kufra. Mniejszy ma 294 litry, a większy: 324.

141 KM łącznej mocy, 265 Nm momentu obrotowego, silnik benzynowy 1.6 GDI (bez turbo) połączony z jednostką elektryczną. Sześciobiegowa skrzynia automatyczna DCT z dwoma sprzęgłami, napęd na przód, około 1,5t masy własnej i trochę mniej niż 50 km zasięgu w trybie EV. Oto cechy wspólne obu testowanych Kii.

Osiągi – na papierze – też są podobne. Niro osiąga 100 km/h w 10,8 s, a Xceed w równe 11 s. Drugi z modeli jest jednak szybszy na autostradzie (oczywiście w Niemczech): według danych technicznych rozpędza się do 185 km/h, a cyfrowa wskazówka Niro zatrzymuje się już przy 172 km/h.

Niro robi wrażenie żwawszego. Jego reakcja na gaz jest szybsza i bardziej naturalna. Xceed jest podczas jazdy trochę „gumowy” i przytłumiony. Żeby ruszyć spod świateł w takim samym tempie, jak inni kierowcy, trzeba mocno dusić pedał gazu. Zdziwiło mnie też, że w danych technicznych dla obu aut podano identyczny czas przyspieszania od 80 do 120 km/h (8,1 s). Założyłbym się o pięć złotych, że Niro jest szybsze! Żaden z tych wozów nie jest jednak demonem prędkości i jeśli ktoś lubi ostro jeździć, musi wybrać coś innego.

Czy dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna w hybrydzie to lepszy pomysł niż przekładnia bezstopniowa? Teoretycznie tak, bo trochę ogranicza wycie silnika przy mocnym przyspieszaniu… ale - no właśnie - tylko teoretycznie. W praktyce wycie i tak jest, bo silnik trzeba wysoko kręcić, a skrzynia uwielbia „przeciągać” biegi, nawet gdy jedzie się spokojnie. CVT zapewniłoby za to bardziej płynną jazdę. Nie wierzę, że to piszę, ale chyba wolałbym, żeby Kia zrezygnowała z dwusprzęgłówek w tych modelach.

Jaka jest główna różnica między Niro a Xceedem? W Niro można za pomocą łopatek za kierownicą regulować to, jak mocno samochód zwalnia po puszczeniu pedału gazu. Do wyboru są trzy stopnie, a po włączeniu trzeciego, hamulca w mieście używa się tylko w naprawdę podbramkowych sytuacjach. Xceed nie ma łopatek ani tej funkcji w ogóle. Brakowało mi jej, bo jazda z minimalnym użyciem hamulca to świetna zabawa.

Oba modele nie różnią się za to zbyt mocno pod kątem komfortu. I w Niro i w Xceedzie postawiono na wygodę i miękkie filtrowanie nierówności. Niro jest jednak jeszcze bardziej „kanapowe” – może ze względu na balonowe opony, a może po prostu przez jego rodzinny charakter. W tym samochodzie bardzo mi to pasowało.

Ze względu na nisko umieszczony środek ciężkości, oba wozy dobrze się prowadzą. Nawet wspomniane opony nie psują dobrego, stabilnego zachowania Niro na zakrętach. Jako bonus: bardzo przyzwoite (wręcz zaskakujące) wyciszenie, nawet przy prędkościach autostradowych. Z lekkim wskazaniem na Niro.

Czytacie porównanie aut hybrydowych, więc zapewne nie możecie się już doczekać wyników spalania. Oto i one.

Gdy odebrałem testowe Niro, miało akumulator naładowany w 85 procentach, co przekładało się na 46 kilometrów zasięgu. Nie naładowałem go później do pełna, a jedynie czasami doładowywałem z użyciem publicznej ładowarki Nexity – na przykład z 12 do 52 proc, co zajęło mi godzinę i pięć minut i kosztowało 5,36 zł. Dzięki temu pokonałem potem 21 kilometrów bez spalania kropli paliwa. Uwaga: nawet w trybie EV, gdy mocno wciska się pedał gazu, do gry wkracza silnik spalinowy.

Gdy energii w akumulatorze było wystarczająco dużo, notowałem spalanie na poziomie 3,5 litra na 100 km. Gdy Niro więcej korzystało z silnika spalinowego, paliło w mieście około 6 litrów, a w trasie od 5 do 7 litrów. Ten ostatni wynik uzyskałem przy 140 km/h na tempomacie. Co ciekawe, akumulator nigdy nie wyczerpuje się do zera i potrafi nieźle doładować się w czasie jazdy. Nie trzeba wtedy włączać żadnego trybu, a zużycie paliwa nie wzrasta (a przynajmniej nie na tyle, żebym to zauważył). Wiele razy zdarzało mi się, że wjeżdżałem na trasę z komunikatem „stan baterii: 6%”, a po chwili było już 12, 14 albo i 20 proc.

Średni wynik spalania Niro z całego testu (przejechałem prawie 1000 km): 5,7 litra na 100 km.

Tym autem też pokonałem sporo kilometrów, ale głównie w trasie. Po mieście nie jeździłem prawie wcale (spalanie: od 3,6 do 6,5 l/100 km). Tymczasem w trasie Xceed nie jest mistrzem oszczędności. Jasne, potrafi zejść do 5,3 l w cyklu mieszanym (tryb hybrydowy), ale przy 140 km/h pali aż 8 litrów. Mierzyłem to kilka razy na różnych odcinkach, nawet takich o długości kilkudziesięciu kilometrów. Nie udało mi się „zejść” ani o kropelkę.

130 900 zł: tyle trzeba zapłacić za bazowe Niro. Xceed kosztuje od 129 990 zł. Różnica: wspomniane i zawrotne 910 zł. Już podstawowe odmiany mają dobre wyposażenie (automatyczna klimatyzacja, czujniki parkowania, kamera cofania). Z kolei widoczne na zdjęciach, najdroższe wersje kosztują odpowiednio 146 490 zł i 154 900 zł. Tutaj różnica robi się większa, ale umówimy się – to nie pieniądze będą decydować o tym, na który z tych dwóch modeli zdecyduje się klient. Takie zdanie nieuchronnie zbliża nas do…

Kia Niro jest – moim zdaniem – lepszym samochodem hybrydowym. W końcu ten model od początku zaprojektowano jako hybrydę i nie można go kupić bez żadnego silnika elektrycznego. Podczas jazdy zachowuje się bardziej naturalnie, trochę mniej pali i ma „magiczne” łopatki za kierownicą. Jest też praktycznym, bardzo wygodnym autem dla rodziny. Idealne słowo określające ten wóz to uczciwy. Czego tu brakuje? Niektórzy pewnie powiedzą, że wyglądu lub charakteru.

I tacy klienci spojrzą na Xceeda. To też nie będzie zły wybór. Pozwólcie jednak, że coś podpowiem. Gdy szukacie modelu hybrydowego, obejrzyjcie Niro. Chcecie auto, które trzeba tylko tankować? W ofercie jest klasyczna hybryda. Macie gniazdko w garażu? Kupcie „elektryka” albo plug-ina, takiego jak testowany.

A jeśli po prostu chcecie kupić nową Kię, przejedźcie się Xceedem. Ale ten model jest lepszy z którymś z silników spalinowych. Za cenę wersji PHEV można kupić wersję 1.4T 140 KM z najbogatszym wyposażeniem i sporo odłożyć na paliwo. Albo wybrać odmianę z motorem benzynowym o mocy 204 KM. Trzeba być wielkim fanem hybryd, żeby odmówić sobie dwustu koni na rzecz trochę ociężałych 141.

A tak w ogóle, to żaden inny model z testowanych przeze mnie w tym roku nie zaskoczył mnie tak pozytywnie, jak Niro. Mam ochotę zaśpiewać „I need a Niro”, ale jednak tłumaczę sobie, że jestem za młody. I za stary na śpiewanie. Oho, właśnie odebrałem kolejny telefon, znowu od Kii. Czasem to aż się duszę od tych samochodów!