Pierwsza jazda. Audi RS e-tron GT jest jak park rozrywki bez kolejek do wejścia

2,9 sekundy do setki. Taki czas osiąga elektryczne RS e-tron GT, gdy kierowca jest w samochodzie sam. Wystarczy położyć jedną nogę na hamulcu, a drugą na pedale gazu. Gaz do dechy, ruszamy… i usiłujemy złapać oddech. Wszystko dzieje się w ciszy.

To aż o 0,4 s lepiej od czasu, który Audi podaje w danych technicznych. Samochody są w rzeczywistości zwykle trochę wolniejsze niż na papierze, ale tutaj jest odwrotnie. Gdy kierowca jedzie sam, realne jest 2,9 s. Z pasażerem (uwaga, będzie krzyczał): równe trzy. Z dwoma (tutaj już ogłuchniecie od krzyków): 3,1 s. Żeby zrobić tak „słaby” wynik, jak katalogowe 3,3 s, trzeba chyba startować na lekko wilgotnym asfalcie.

W ośrodku Driveland pod Mszczonowem kilka testowych egzemplarzy przez cały dzień przyspieszało od zera, a później przejeżdżało trasę testową po zakrętach, robiło slalom i wjeżdżało na płyty poślizgowe, a następnie na próbę na ulicy. Nie miały czasu na odpoczynek, a termometry wskazywały niemal 30 stopni Celsjusza. Na hamulcach, akumulatorach i reszcie Audi nie robiło to wrażenia. Jeśli komuś się wydawało, że elektryczne wozy to francuskie pieski, domagające się przerwy po chwili szaleństwa, musiał zmienić zdanie.

598 KM z funkcją chwilowego boostu przy wykorzystaniu funkcji Launch Control do 646 KM i 830 Nm. To dzięki takim wynikom pięciometrowy RS e-tron GT rozpędza się tak, że słowo „brutalnie” niewystarczająco oddaje wrażenia. Jest jak na ogromnej kolejce górskiej, ale nie trzeba stać w kolejce do wejścia.

Powyżej setki nie ma właściwie żadnej różnicy w sile wgniatania w fotel. Cyfry na liczniku zmieniają się tak szybko, że można zatracić poczucie rzeczywistości. Taka prędkość w tym miejscu? Nie, to chyba niemożliwe, coś musiało się popsuć.. – myśli sobie kierowca, a potem się przekonuje, że jednak musi naprawdę mocno wcisnąć hamulec, bo inaczej przód Audi zacznie wyglądać równie źle, co jego historia ubezpieczenia. Uwaga: w odróżnieniu od wielu innych aut elektrycznych, e-tron GT nie pozwala na mocne wytracanie prędkości po odpuszczeniu pedału gazu. Szkoda.

2300 kilogramów i wspomniane pięć metrów długości: te parametry nie zapowiadają baletowej zwinności na zakrętach. Audi RS e-tron GT to trochę taki samochodowy odpowiednik hipopotama (ciężki i ogromny, ale jak się rozpędzi, to uciekaj jak najdalej), choć tak naprawdę, zza kierownicy nie da się wyczuć tych wszystkich kilogramów.

To zasługa przede wszystkim środka ciężkości, położonego niżej niż w sportowym R8. Swoje trzy eurocenty dodają też: szybki układ kierowniczy, blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi i elektronika. Ta ostatnia jest zapewne bardziej skomplikowana niż recepta na pokój na świecie, ale działa wybornie. Nawet na płycie poślizgowej ogranicza podsterowność i umożliwia niesamowicie skuteczne ruszanie z miejsca. Startując z jezdni śliskiej jak wiejska droga w lutym, można nadal osiągnąć 100 km/h w nieprzyzwoicie dobrym czasie.

To oczywiście by się nie udało, gdyby nie napęd 4x4. Działa w każdym trybie oprócz Efficiency, czyli tym zaprojektowanym w celu wydłużenia zasięgu. Gdy liczba na ekranie niepokoi, a do ładowarki nadal daleko, e-tron GT się obniża (prześwit ze 125 maleje do 105 mm – uwaga na krawężniki i progi zwalniające) i jedzie tylko z wykorzystaniem przedniego silnika. W pozostałych trybach (Dynamic, Comfort, Individual, Auto) działają dwa motory, a wóz „odpycha się” czterema kołami.

W testach WLTP elektryczne, szybkie Audi pokonało ok. 470 km między jednym ładowaniem a drugim. Z oczywistych względów, testy na torze nie były właściwym miejscem, by to sprawdzić albo notować w zeszycie najniższe wyniki zużycia energii. Zamiast tego wolałem jeszcze kilka razy zupełnie bez sensu się rozpędzić i zahamować.

W środku wygląda tak, jak na model tej marki przystało, ale obsługa jest trochę wygodniejsza niż np. w A6 albo Q8. Wszystko dzięki temu, że zamiast dwóch – tak jak w tamtych modelach – ekranów, z których dolny obsługuje klimatyzację, tutaj jest bardziej staroświecko. Klimatyzacja ma kilka fizycznych przycisków i mały wyświetlacz pokazujący temperaturę i kierunek nawiewu. Czy to wygląda mniej efektownie? Owszem, trochę jak z jakiegoś tańszego krewnego. Czy jest łatwiejsze w obsłudze, zwłaszcza podczas bardzo ostrej jazdy? Oczywiście! Ale gdy kierowca wciska gaz, interesuje go tylko wskazanie head-up’u. Nie ma czasu ani na myślenie o temperaturze, ani na przełączanie radia…

…choć akurat muzykę słychać tu nieźle. Konkuruje z nią jedynie szum opływającego powietrza. Sztuczny dźwięk silnika, słyszalny w trybie Dynamic, można wyłączyć. Audi RS e-tron GT wcale nie próbuje udawać żadnego V8 ani V10. To jedyny w swoim rodzaju, trochę kosmiczny klang. Na dłuższą metę chyba by mnie zmęczył.

Nie miałem kłopotu ze zmieszczeniem nóg podczas siadania samemu za sobą. Nie chciałem też urywać sobie głowy, choć gdybym był choćby o 3 centymetry wyższy, zacząłbym narzekać. Ani jedna, ani druga kwestia nie powinny dziwić. Dużo miejsca na nogi to coś normalnego w pięciometrowym aucie, a brak możliwości siadania w kapeluszu to coś, z czym trzeba się liczyć w coupe. Czterodrzwiowym, ale jednak.

Bagażnik ma 405 litrów pojemności. To raczej nie jest auto rodzinne ani takie na dalekie wyjazdy.

To dobrze wykonany samochód, który wyposażono w najnowocześniejsze gadżety. Oprócz „oczywistości” w tej klasie w rodzaju bardzo zaawansowanych reflektorów (w opcji mogą być laserowe) czy topowego audio, RS e-tron GT ma też różne elementy ułatwiające wykorzystanie absurdalnej mocy i możliwości akumulatorów, takie jak tarcze hamulcowe z powłoką z węglika wolframu, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne czy funkcja szybkiego ładowania.

Jest to jednak model potwornie drogi (476-konna wersja: od 440 tysięcy, RS: od 594 tysięcy), który jest jednocześnie trochę za duży i zbyt nisko zawieszony na miasto, a na trasy… no cóż.

Jego zachowanie na autostradzie jest wzorowe, ale realny zasięg zapewne nie pozwala na podbijanie europejskich tras między stolicami bez spędzania godzin przy ładowarkach. Pamiętacie przygody Adama, który nie dotarł z Warszawy do Wrocławia Porsche Taycanem bez ładowania? Tutaj pewnie byłoby tak samo. Jest to więc GT, które niekoniecznie nadaje się do dalekich podróży.

I bardzo dobrze, bo nie wszystko w życiu musi być racjonalne i sensowne. Zwłaszcza gdy mówimy o świecie najbogatszych. Oto auto, które będzie kupowane jako któreś z kolei w rodzinie, pod wpływem impulsu, a jazda próbna, która przekona klienta, może zająć zaledwie 2,9 sekundy. Trzy, jeśli obok zasiądzie sprzedawca.

Najważniejsze pytanie związane z tym autem brzmi następująco: czy jest lepsze niż Porsche Taycan? To żadna tajemnica, że e-tron GT i Porsche są ze sobą bardzo mocne spokrewnione. Na korzyść Porsche świadczy większy wybór wersji (od „rozsądnej” 4S po jeszcze mocniejszą od najmocniejszego Audi odmianę Turbo S), lepszy znaczek i... lepsza nazwa. Trochę pogubiłem się już w tych e-tronach, Sportbackach, GT i RS. Nie bardzo nadążam za tym, co jest SUV-em, a co nie.

Audi wygrywa nieco niższą ceną i stylistyką. Taycan wygląda zaskakująco skromnie. E-tron GT ma wspaniały, masywny tył. I z tego powodu wolałbym Audi od Porsche. Niestety, jeśli chcę znowu czuć takie przeciążenia, mogę się co najwyżej ustawić w kolejce do Energylandii. Albo poczekać na dłuższy test. Możliwe, że na co dzień, gdy będzie mniej okazji do przyspieszania, a więcej do przycierania na progach zwalniających i ładowania, ten model mnie jednak zmęczy. Jedno jest pewne: przy tych osiągach szybko przestaje się tęsknić za turbodoładowanym V8.