24 lata i 5 generacji: krótka historia Toyoty RAV4
W przyszłym roku minie 30 lat od premiery konceptu RAV-Four i 25 lat od momentu prezentacji wersji produkcyjnej. Przypominamy historię samochodu, który dał początek idei „kompaktowego SUV-a”, pokazującą ewolucję preferencji klientów. Zaczęło się od auta do rekreacji, skończyło na rodzinno-prestiżowej hybrydzie.
Rok 1989. W błysku sztucznych piorunów na arenę wjeżdża RAV-Four. Wygląda jak kolejna mała terenówka, tyle że nastawiona bardziej na użytek rekreacyjny niż do pracy w leśnictwie czy gospodarstwie.
Oczywiście taka koncepcja nie jest zupełnie nowa, bo rekreacyjne cechy miał już Suzuki Samurai – ale nadal jeździł jak ciągnik. Nowością w RAV-Four było to, że zrezygnowano z ramy, a silnik zamontowano poprzecznie jak w typowym samochodzie osobowym, nie rezygnując z terenowego wyglądu.
Produkcyjna wersja pojawiła się dopiero pięć lat później (1994-2000).
Toyota wcale nie była przekonana, że RAV4 odniesie natychmiastowy sukces. Złożono ją więc z tego, co mieli już w magazynie: platforma z Corolli, silnik z Cariny, napęd z Celiki GT-Four. Takie połączenie rzucono do salonów.
Następnie pojawiła się panika związana z katastrofalnym niedoszacowaniem zainteresowania. Początkowe przewidywania sprzedażowe przekroczono o 100%, fabryka w Japonii nie nadążała produkować aut, a klienci domagali się natychmiastowego wprowadzenia wersji 5-drzwiowej, co zajęło producentowi rok.
W 1996 r. auto trafiło do USA, a w 1997 r. doczekało się wersji przednionapędowej (której bynajmniej nie nazwano RAV2) i elektrycznej. Jeździł nią m.in. Tom Hanks. Ciekawe czy wolałby ją od Malucha.
Klienci polubili RAV4 dlatego, że aby pojeździć sobie w terenie, trzeba najpierw do niego dojechać i w typowej terenówce bywa to nieprzyjemne. RAV4 I generacji jeździ jak normalny samochód miejski.
Jeździłem pierwszą „rafczwórką” przez dwa dni i jest to samochód z najlepszych lat Toyoty: złożony niewiarygodnie wręcz solidnie, rzeczywiście raczej ciasny i „rekreacyjny”, ale przy tym dynamiczny i cichy jak osobowy. Nie da się przecenić jego klasycznego potencjału. Te samochody podrożeją tak samo, jak podrożały stare Land Cruisery.
Druga generacja RAV4 (2000-2006) nie była już „zlepkiem” i miała 70% części opracowanych tylko do tego modelu.
Zmieniło się zupełnie wszystko. Pojawił się dwulitrowy diesel, asymetrycznie dzielona kanapa i mnóstwo nowego wyposażenia, a centralny dyferencjał przejęto z Lexusa RX-a.
Wersji trzydrzwiowej nie oferowano już w Stanach Zjednoczonych, a europejscy klienci też zaliczyli wyraźny zwrot w stronę 5-drzwiowego nadwozia.
Jednak RAV4 pozostała małym autem – zarówno krótkim, jak i wąskim. Bagażnik nie należał do najbardziej praktycznych, choć trzeba docenić jego bardzo niską podłogę, co wynikało z tego, że koło zapasowe wciąż znajdowało się na piątych drzwiach. Żaden inny samochód w Stanach Zjednoczonych nie miał tak wysokiego odsetka kobiet wśród klientów. Nawet Volkswagen Beetle.
Pod koniec produkcji Amerykanie dostali nowy silnik 2.4, w Europie gama ograniczała się do 1.8 (przedni napęd), 2.0 (4x4) i diesla 2.0 D-4D.
Bardzo dobry wóz, choć stosunkowo nudny. Ma zaskakująco skuteczny napęd na 4 koła. Wyjechałem takim autem ze śniegu, z którego nie mógł wygramolić się Land Rover Disco 3, ale Disco 3 waży dwa razy więcej...
Trzecia RAV4 (2006-12) to milowy skok w stronę praktyczności i zupełne odejście od idei auta rekreacyjnego.
Zrezygnowano z wersji trzydrzwiowej. Zrobiono jednak jeszcze dziwniejszy krok, oferując zupełnie różną wersję 5d dla rynku europejskiego i amerykańskiego. Przy czym ta amerykańska, dłuższa o 29 cm (w tym 19 cm rozstawu osi), wygląda zdecydowanie bardziej proporcjonalnie. Popatrzcie sami.
Wersja europejska ma te tylne drzwi jakoś bezsensownie skrócone.
Wersja amerykańska jest szokująco przestronna. Z tyłu – jak w Skodzie Superb. Żadne Lexusy RX-y nie mają podejścia ani nic takiego.
Uważam, że w przypadku RAV4 III generacji powinni byli zmienić nazwę na FAV4 (Family Activity Vehicle) albo jeszcze bardziej trafnie na Woman's Town Cruiser, chociaż WTC to nie brzmi najlepiej. Tak czy inaczej – rekreacyjność zniknęła, co jednak nikomu nie przeszkadzało, bo pojawiła się realna praktyczność i przydatność jako auta rodzinnego/wakacyjnego.
Tu nie ma już stałego napędu na 4 koła, tylko standardowy w tym segmencie napęd dołączany automatycznie za pomocą sprzęgła przy tylnym dyferencjale.
Zniknął diesel 2.0, a pojawił się 2.2. Duży błąd jak na europejski rynek. Niepotrzebny wzrost akcyzy w wielu krajach, w tym w Polsce.
RAV4 III wydaje się samochodem zupełnie nudnym, ale to nieprawda. Można o nim powiedzieć sporo ciekawych rzeczy i miał dużo niecodziennych wersji.
Najciekawszą rzeczą być może są usterki diesli 2.2, w których źle osadzono tuleje cylindrowe i te tuleje opadały lub doprowadzały do pęknięcia bloku. Silnik do wymiany. Toyota zresztą wymieniała te silniki nawet po gwarancji, więc stanęli na wysokości zadania. Jeśli mowa o niecodziennych wersjach, to warto zwrócić uwagę na:
W pełni elektryczną:
Amerykańską 3.5 V6 (prawie 280 KM!!!) - szokująco szybka, jak na możliwości układu hamulcowego
I na europejską wersję X, gdzie Toyota chciała być lepsza niż BMW i wrzuciła opony run-on-flat Michelin z metalową wkładką o nazwie BSR. Dramatycznie trudne w wymianie, drogie i głośne. Wszystko źle.
Jeśli chodzi o nasz typ – polecamy 2.0 po lifcie, bo mało kto wie, że zmieniła się wtedy całkowicie rodzina silników 2.0 z olejożernego AZ na udoskonalonego AR.
IV generacja (od 2012 r.) nie miała już wyboru wersji nadwozia.
Zrobiono z niej po prostu dużego, wygodnego SUV-a. Już nie było też koła zapasowego na drzwiach bagażnika, a wnętrze niepokojąco przypominało to z Aurisa II (niestety nie jest to komplement). Natomiast auto faktycznie jest niezwykle wręcz wygodne i zadziwiająco dobrze jeździ z dwulitrowym silnikiem benzynowym.
Powrócił diesel 2.0, który najpierw był dostępny tylko jako 2WD, potem także jako 4WD, ale po liftingu z 2015 r. zastąpiono go jednostką N47 przejętą z BMW i tu już o 4WD nie było mowy. A w końcu wycofano go całkowicie.
Najważniejsze było bowiem pojawienie się wersji hybrydowej. Tu też się nie oszczędzano, jeśli chodzi o pojemność, bo wynosi 2,5 litra – dobre na Stany, gorsze na Europę. Jednak 200 KM skądś musiało się wziąć, a turbodoładowania tu przecież nie ma. Jest za to drugi silnik elektryczny dopędzający tylną oś, jak w Lexusie. Jest to więc rodzaj elektronicznego napędu na 4 koła, skuteczny na asfalcie czy na śniegu, ale zupełnie nienadający się w teren. Nie każdy pokocha też skrzynię bezstopniową w takim wozie.
Jednak po mieście RAV4 Hybrid faktycznie bardzo mało pali – da się zejść do 6 litrów. Wypadnijmy na chwilę na autostradę i spalanie idzie w górę jak szalone. Ale wbrew pozorom da się tym autem sprawnie jechać w trasie, a już mniejsze hybrydy Toyoty w takich warunkach trochę się męczą.
Mam nadzieję że nie zmęczyliście się krótką historią RAV4, w następnym odcinku o tym SUV-ie przyjrzymy się bliżej IV generacji z rynku wtórnego.
