Jeździłem nową Toyotą RAV4. Zalety mnie nie zaskoczyły. Wady trochę bardziej

O nowej RAV4 wiadomo już wszystko: ile będzie kosztować, na jakiej platformie ją zbudowano i jaka będzie gama silników. Na wszelki wypadek przypomnijmy: w stosunku do poprzedniej generacji samochód nie urósł, ale ma lepiej rozplanowaną płytę podłogową dzięki korzystaniu z nowej architektury TNGA-K. W ofercie będą tylko silniki benzynowe – wolnossący 2.0 i 2.5 z napędem hybrydowym. Do tej pory mogliśmy auto oglądać z zewnątrz i wewnątrz oraz skomentować politykę cenową, jednak w tym tygodniu dziennikarze z krajów Europy mieli już okazję przejechać się nową RAV4. Jak wypada w czasie jazdy?

Dla ułatwienia czytania przygotowałem podsumowanie w punktach.

Rzeczywiście jest całkiem niezły, choć zdecydowanie wolałem go w Lexusie ES300h F-Sport. Wypróbowaliśmy wersję hybrydową z napędem na przód i 4WD. Toyota twierdzi, że wariant czteronapędowy zużywa mniej paliwa, bo nie wymaga tak mocnego wciskania gazu przy ruszaniu. Nie stwierdziliśmy takiej zależności. Moim zdaniem bez żadnego problemu da się zejść do ok. 6 l/100 km w jeździe miejskiej, trudno jednak osiągnąć spalanie niższe niż 8 l/100 km w trasie, chyba że jedziemy bardzo powoli.

Podobnie jak dotychczasowe generacje układu hybrydowego, także ten nowy z silnikiem Dynamic Force zachowuje się zupełnie inaczej w zależności od temperatury. Innymi słowy – żeby w pełni korzystać z dobrodziejstw samoładującej się hybrydy, samochód musi być naprawdę dobrze rozgrzany. Podczas krótkiej przejażdżki po mieście, średnie spalanie wyniosło 18 l/100 km – ale to dlatego, że silnik benzynowy nie wyłączał się, żeby pomóc nagrzać wnętrze do zaprogramowanej temperatury. Słowem, jeśli ktoś ma do pracy 2 km, to hybryda też mu niewiele pomoże. Polecam składaka „Jubilat”.

Jeśli chodzi o redukcję nieprzyjemnego „wycia” podczas przyspieszania, które tak zniechęca potencjalnych nabywców hybryd, to rzeczywiście zrobiono sporo, żeby się go pozbyć. Dźwięk silnika nie jest denerwujący, chyba że ktoś porusza się wyłącznie w trybie Sport i stale dusi gaz do podłogi. Bez najmniejszego problemu można jechać z przepisową prędkością autostradową 140 km/h i nie wiąże się to z dyskomfortem akustycznym, co jest niezłym wynikiem jak na tak duży i kanciasty samochód. Manetki do symulacji zmiany biegu umieszczone za kierownicą w wersji Executive są zupełnie zbyteczne.

Nikt nie zauważył, że jeździmy nową RAV4. Przy niektórych samochodach ludzie spostrzegłszy je zatrzymywali się, pytali jak się jeździ, co to za model itp. W przypadku RAV4 nie występuje nawet cień takich zachowań. Po prostu jedzie kolejny nowoczesny SUV, jakich wiele. Kilka razy usłyszałem opinię, że RAV4 podobna jest do Jeepa Compassa – można się z tym zgodzić, chyba że mowa o przedniej części nadwozia. Z tzw. tyłoboku faktycznie Jeep jak malowany. Natomiast nowa platforma zdecydowanie wyszła temu autu na dobre – lepiej się wsiada do tyłu, samochód z powodzeniem może pełnić rolę dużego rodzinnego kombi, wysoko oceniam także fotele (podobne do tych z Lexusa ES300h F-Sporta). Są odpowiednio duże i nie za miękkie, a tego się obawiałem wiedząc, że RAV4 to model głównie na rynek amerykański.

Model Selection z wykończeniami zewnętrznymi w kolorze „czarny fortepian” nie ma sensu. Nie pasuje to do tego samochodu. SUV nie powinien być błyszczący. Znacznie lepiej jest wybrać wersję z matowymi plastikami naokoło.

Jest duża różnica w jeździe między 2WD a 4WD na korzyść tego drugiego. Lepiej się prowadzi, chętniej rusza z miejsca, zwłaszcza jeśli trzeba szybciej wystartować. Ma zauważalnie korzystniejszy rozkład mas, czuć to w zakręcie. Ma o 4 KM więcej – niby to nic, ale przy przyspieszaniu ze startu zatrzymanego robi różnicę. Dopłata do napędu 4x4 to prawdopodobnie najsensowniej wydane 10 000 zł w przypadku RAV4. Zawsze możesz zrezygnować z lakieru specjalnego za 4400 zł, to wtedy już 4x4 kosztuje tylko 5600 zł.

Ponadto ten napęd 4x4 pozwala przejechać w naprawdę złych warunkach, jest np. pseudoszpera przyhamowująca koło, które kręci się swobodnie, żeby moment obrotowy poszedł na drugie. W wielu autach uterenowionych tego nie ma.

Jako że zalety tego modelu są silne i niepodważalne (jest duży a mało pali, zapewne będzie niezawodny), skupiłem się na poszukiwaniu wad i denerwujących funkcji. Są one podobne jak w innych Toyotach, choć w niektórych przypadkach wykraczają poza stały zestaw „co nas denerwuje w Toyotach”. Wady to przede wszystkim:

Toyota robi zawsze tak samo: rzetelnie, na swój sposób, konserwatywno-nowocześnie i z tymi samymi wadami. To bardzo dobry SUV, z którego trudno będzie być niezadowolonym, ale jeszcze trudniej się nim zachwycić. O tym, że hybryda ma więcej sensu niż diesel, chyba nie trzeba już nikogo przekonywać. Teraz pozostaje przekonać tych, którzy wymagają od samochodu, by był supernowoczesny i perfekcyjny w detalach – ale tylko Europejczycy są stuknięci na tym punkcie, a główni odbiorcy nowej RAV4 zza Oceanu na wszelkie jej drobne wady nie zwrócą uwagi. No i pamiętajcie, jeśli rozważacie ten samochód, to pożyczcie od babci forsę na dopłatę do wersji 4x4. Może być w wariancie Comfort: nie będzie mieć podgrzewanych i elektrycznie regulowanych foteli, a za dostęp bezkluczykowy trzeba dopłacić, ale i tak wydaje się najrozsądniejszym wyborem.