Oto Mercedes CLS 350d 4Matic w konfiguracji za 571 tys. zł. Przez tydzień jeździliśmy razem

Miałem 11 lat. Moją ulubioną grą był Need for Speed Underground – najpierw część pierwsza, a zaraz potem druga. Spędzałem dni i noce przed konsolą, kupując za wirtualne pieniądze (bo na szczęście wtedy w grach nie płaciło się jeszcze prawdziwymi) spojlery albo nakładki na zderzaki do Cadillaca Escalade albo Nissana Skyline’a GTR. Czasami krzywdziłem je jeszcze vinylami albo spinnerami. Pamiętacie, co to było? Pierwsze to kiczowate naklejki na nadwozie, w stylu „Szybkich i Wściekłych”. Drugie to nakładane na felgi, kręcące się „kołpaki”, najczęściej chromowane. Jeśli nie pamiętacie, to nawet lepiej.

Ani trochę nie przypominał pstrokatych aut z Need for Speeda. Był spokojny, stonowany i elegancki, niczym noworoczny koncert w Operze Wiedeńskiej. Ale zakochałem się w nim od razu, gdy tylko go zobaczyłem. Za co? Głównie za linię boczną. I za przednie reflektory w kształcie litery „L”. Właściwie podobał mi się cały, również w środku. Wcale nie musiał być w wersji AMG i nie musiał  (a nawet nie mógł!) mieć żadnych tuningowych gadżetów.

Tak naprawdę, CLS zapoczątkował trend na „czterodrzwiowe coupe”, choć złośliwi pewnie zaraz znajdą kilka aut, które wcześniej zasługiwały na to miano (podpowiem: może Mazda 323F BA?). Tak czy inaczej, gdyby nie Mercedes, nie powstałoby ani Audi A7, ani BMW 6 Gran Coupe. Na ulicach byłoby brzydziej.

W „zwykłej” wersji nie podobał mi się aż tak, jak pierwszy. Był w porządku. Za to za Shooting Brake’a (i jeszcze bordowego) dałbym się pokroić. A przynajmniej trochę ponacinać. Szkoda, że tak rzadko widać je na ulicach.

Tym razem nic do niego nie poczułem. Wydawał mi się kompletnie zwyczajny i chyba nawet trochę nieudany. Tym bardziej, gdy zaprezentowano jeszcze aktualne CLA. Są na tyle podobne, że sam czasami nie jestem pewien, co mnie właśnie mija. Gdybym miał CLA, byłbym tym zachwycony. Ale zza kierownicy dwa albo trzy razy droższego CLS-a, sytuacja nie wygląda tak różowo. Nie po to tyle płacę, żeby mylono moje auto z jakimś kompaktem z napędem na przód!

Oczywiście to wyszło trochę przypadkiem, bo nikomu w Mercedesie nie zwierzałem się ze swoich odczuć względem tego modelu. Wątpię zresztą, by kogoś obchodziły. Ale muszę przyznać, że dostałem egzemplarz w konfiguracji, która naprawdę mogła się podobać. Jeśli już przekonywać kogoś do jakiegoś auta, to w wersji z lakierem za 27 tysięcy złotych, prawda?

Uznałem, że zarówno lakier „Designo – szary uni”, jak i wspaniała (i potwornie kontrowersyjna!) czerwona tapicerka, zasługują na osobny wpis. Jeśli go nie czytaliście, oczywiście zachęcam. Za długi:nie przeczytałem? W takim razie streszczę: lakier jest niezły i świetnie mieni się w słońcu, ale nie dałbym za niego aż tyle pieniędzy. W końcu w wielu sytuacjach rzeczywiście wygląda jak sam podkład.

Za to tapicerka jest rewelacyjna. Idealna dla kogoś, kto niespecjalnie przejmuje się zdaniem innych. Pasuje do tego samochodu i do jego charakteru. I do słuchania Bee Gees na pełen regulator.

Efektowna sylwetka (mimo podobieństwa do CLA, to nadal zgrabny samochód) to nie wszystko. Mercedes za takie pieniądze musi do siebie przekonać czymś więcej.

Co mamy pod maską testowanego egzemplarza? Diesla – i to wcale nie najmocniejszego. Oho, słyszę jęki zawodu! Zupełnie niepotrzebnie. Diesel o oznaczeniu 350d nie ma co prawda pojemności 3,5 litra, ale 2,9 to przecież żaden wstyd. Moc? 286 KM. Do tego 5,7 s do setki (dzięki napędowi na cztery koła, bo gdyby nie on, byłoby o 0,3 s wolniej). No i „klasyczne” 250 km/h prędkości maksymalnej.

Jasne, do tego czerwonego wnętrza i drogiego lakieru pasowałoby jakieś benzynowe V8. Ale rzędowy, sześciocylindrowy diesel to wszystko, czego oczekuje od życia „przeciętny” kierowca. Albo i więcej.

Jest bardzo żwawy, w trybie Sport wręcz agresywny. Jego osiągi wystarczają, by nie mówić o CLS-ie, że „wygląda na szybszego niż jest”. Skrzynia biegów ma dziewięć przełożeń. Bywają sytuacje, w których delikatnie szarpie. Mowa o chwilach, w których powoli toczymy się w korku, bez dotykania gazu. Ale przez 99,5 proc. czasu jazdy, w ogóle nie myśli się o tym, że Mercedes ma jakąś przekładnię. No, chyba że właśnie przesiedliśmy się z auta innej marki i chcemy włączyć wycieraczki… ale po kilku dniach można przywyknąć, że „biegi” są w prawej manetce. To bardzo wygodne podczas manewrowania.

Jak wygląda sprawa z odgłosem we wnętrzu? W końcu klekot diesla słabo pasuje do przepychu, czerwonego wnętrza i drogich detali. Na szczęście na żywo nie jest źle. Jasne, trochę słychać, że CLS-a tankuje się czarnym pistoletem. Nie nagrałbym sobie tego dźwięku i nie puszczał na dzień dobry. Ale pamiętajmy, że mamy tu sześć cylindrów. Brzmią całkiem szlachetnie.

6,8 litra na 100 km, gdy jedziemy jakieś 130-140 km/h. 9 litrów w mieście. Jeździłem wozami podobnej wielkości, które miały czterocylindrowe diesle słabsze o połowę i paliły o wiele więcej. Mercedes odrobił lekcje z bycia oszczędnym.

To co prawda czterodrzwiowe, ale jednak coupe. Czy ma w sobie trochę sportu? Moim zdaniem – niezbyt wiele. Oczywiście, nie można mu niczego zarzucić w kwestii prowadzenia, bo skręca pewnie. O osiągach już wspominałem. Ale cały charakter samochodu jest raczej luksusowy. To oszczędne, ciche gran turismo, w sam raz na daleką podróż. Napisałbym jeszcze, że jest wygodny. Rzeczywiście, zawieszenie robi, co może, by tłumić nierówności.

Ale jego wysiłki idą na marne. Wszystko przez 20-calowe alufelgi. Wyglądają świetnie, ale mogą zamienić przejażdżkę w nerwowe szukanie telefonu do kręgarza. Jazda po (ŁUP!) pozornie równej ulicy staje się (ŁUP!) festiwalem huku i wstrząsów. Czasami miałem wrażenie, że rozniosłem samochód w drobny mak. A to tylko zwykła dziura na mojej codziennej trasie.

Dlatego jeśli konfigurujecie CLS-a, nie szalejcie z felgami. Jeśli wybierzecie jakieś mniejsze, Mercedes będzie umiał dogadać się nawet z miejskimi krawężnikami. Wystarczy wcisnąć przycisk, by nadwozie trochę się podniosło. Działa też podczas wjazdu do garaży podziemnych, więc nie musiałem obawiać się o stan przedniej dokładki, jak w konkurencyjnym BMW 8 Gran Coupe.

Napisałem już, jak jeździ CLS, ale nie wspomniałem słowem o jego wnętrzu… oprócz tego, że jest czerwone. Rzeczywiście, to jego ważna cecha, ale co z funkcjonalnością i z gadżetami? Już tłumaczę.

W środku bardzo dużo się dzieje – nie tylko pod względem estetyki. Mamy dwa wielkie ekrany, trochę przycisków, mnóstwo funkcji. Zajęło mi sporo czasu, by jakoś się w tym odnaleźć. Jedną, drugą i piątą rzecz włącza się, przesuwając palec po kierownicy. Czwartą, czternastą i trzydziestą, wciskając „gładzik” na dole konsoli. Ale jak – do diaska – zeruje się średnie spalanie? Musiałem się zatrzymać, by to jakoś zrobić, nie powodując karambolu. To, że główny ekran nie jest dotykowy, nie poprawia sytuacji. Obsługa CLS-a nie jest intuicyjna, a niektóre funkcje poukrywano głęboko w czeluściach systemu.

Po pierwsze dlatego, że na początku nie wiemy, co i jak się włącza i wyłącza. Fotele można regulować na masę sposobów – wybiera się np. to, jak mocno mają otulać kierowcę i pasażera. Mogą  pompować boczki na zakrętach. Ale trzeba wiedzieć, jak to ustawić. Może się więc zdarzyć, że siedzimy na zbyt ciasnym fotelu, który rozprasza nas swoimi ruchami, ale nie mamy pojęcia, jak to zmienić i klikamy piąty raz w tym samym menu, próbując jednocześnie połączyć telefon i ustawić nawigację (co też nie jest proste).

Po drugie dlatego, że CLS jest długi (4988 mm), więc dość trudno się nim parkuje. A do tego ma bardzo małe szyby. Ze środka nie widać zbyt wiele, zarówno do przodu, jak i na boki albo do tyłu. Uwaga na lakier! Rysy będą kosztować.

Oczywiście gdy już uda nam się je ustawić pod siebie. Chciałbym może usiąść odrobinę niżej… ale wspominałem już, że to nie jest samochód sportowy. Jego miękkie zagłówki zachwycają!

No i jest jeszcze „osłoda parkingowa”. Kamery umieszczone dookoła auta są rewelacyjnej jakości, a tylna chowa się pod znaczkiem, więc się nie brudzi. Genialne i proste. Dlaczego tak mało producentów (nawet jeszcze droższych aut) na to wpada?

Mogłem tam usiąść „sam za sobą” i nie było mi specjalnie ciasno, nawet nad głową. To miłe zaskoczenie w aucie z tak mocno opadającą linią dachu. Ale i tak nikt nie będzie kupować CLS-a na taksówkę. Jeśli się go wybiera, to właśnie po to, by uciec jak najdalej od skojarzeń z E-klasą z kogutem „Taxi”.

…286 991,87 zł. Co ciekawe, klasa E z tym samym silnikiem kosztuje od 289 500 zł w górę. Różnica jest więc pomijalna, choć klasyczny sedan nie ma w tej wersji napędu na cztery koła (który jest dostępny albo ze słabszym, albo z mocniejszym silnikiem). Co wybrać? Jestem pewien, że CLS i klasa E są skierowane po prostu do innych klientów i nie konkurują ze sobą. Wybór jest więc zależny od gustu. Nie da się tu postawić na zły wóz.

Testowany egzemplarz – z potwornie drogim lakierem, potwornie wielkimi felgami i masą innych dodatków – kosztuje ponad 571 tysięcy. To już poważna kwota. Czy warto?

Trudno byłoby powiedzieć, że to zły samochód. Jest bardzo dobry – nowoczesny, zaawansowany technologicznie, ładny. Może mieć wnętrze w rewelacyjnej kolorystyce (nadal gdy oglądam jego zdjęcia, włącza mi się w głowie muzyka z lat 70). Może też być wygodny, jeśli nie zamówimy zbyt wielkich felg. Ma rewelacyjny silnik (tak, mówię o dieslu!). Tylko może niekoniecznie warto zapłacić za niego prawie 600 tysięcy. Zamiast tego, można kupić np. skromniej wyposażonego CLS-a na trasy i… CLA do miasta. Jeśli weźmiemy je w tym samym kolorze (może niekoniecznie w tym z testowanego egzemplarza), sąsiedzi nie dadzą rady połapać się w tym wszystkim. Ile oni właściwie mają aut? - będą pytać, a ten temat zdominuje osiedlowe dyskusje na kilka lat.

Można ewentualnie kupić dobrze wyposażoną sztukę, ale odpuścić sobie lakier designo, wielkie felgi i jakiś inny, drogi element i wydać „zaoszczędzone” pieniądze na zadbanego CLS-a pierwszej generacji. Ciągle wygląda rewelacyjnie. Niestety, lepiej od nowego. I też można go mieć z czerwonym środkiem!