General Motors i Volkswagen rezygnują z hybryd. Inni je rozwijają, a dla nich to strata czasu

Moda zapoczątkowana przez Priusa przerodziła się w sposób na wypełnienie restrykcyjnych limitów emisji dwutlenku węgla. Produkując samochody hybrydowe jest łatwiej zmieścić się w narzuconym limicie, dlatego coraz więcej koncernów idzie w ślady Toyoty i produkuje samochody wyposażone w dwa silniki - spalinowy i elektryczny. GM i Volkswagen przymierzyły strój, którego głównym ornamentem jest zestaw akumulatorów trakcyjnych i układ hybrydowy, a potem powiedziały basta.

W tym szaleństwie jest metoda. Jak podaje Wall Street Journal, Mark Reuss - Prezes GM - rzekł, że nie widzi sensu inwestowania w hybrydy, skoro i tak inwestycja w samochody elektryczne go nie minie:

Może ma rację, ale czy europejskie normy i blisko dwadzieścia lat historii hybryd pokazało, że nie warto w nie inwestować?

Kombinacja spalin i elektrycznych ogniw to tylko przejściowy przystanek w drodze czystszych rur wydechowych i pełnej zgodności z normami, zwłaszcza chińskimi i europejskimi. Volkswagen nie zasypia gruszek w cząstkach stałych i zainwestował miliardy dolarów w elektryfikację swej gamy. W przyszłym roku mamy zobaczyć niewielkiego elektrycznego SUV-a (no przecież) - ID.Crozz i równie elektrycznego minibusa - ID.Buzz (no jak to), a także model kompaktowy ID.3 (e tam) - wszystkie zbudowane (o dziwo) na jednej modularnej platformie. Volkswagenowi zupełnie nie przeszkadza, że może tracić 3000 euro na każdym wyprodukowanej sztuce ID. Linia produkcyjna ma ruszać niemalże zaraz, ale zyski mogą pojawić dopiero w okolicach 2025 roku.

General Motors nie chce być gorsze i ciągu następnych czterech lat chce pokazać światu aż 20 w pełni elektrycznych modeli. Uśmierca te niedochodowe by zdobyć pieniądze na rozwój elektrycznej gamy. Sam kompaktowy Chevrolet Bolt nie wystarczy. Producent ma nie zaniedbać nawet takich marek jak Chevy i Cadillac, które też będą miały modele całkowicie pozbawione silników spalinowych.

To wizja stojąca w zupełnej sprzeczności do tego co planują Toyota i Ford, które chcą rozszerzyć swoją gamę o kolejne hybrydy. Toyocie trudno się dziwić, od początku stawiała na hybrydy, w sens samochodów elektrycznych mocno wątpiąc. Ford gra zaś na dwie ręce, chce sprzedawać hybrydy (choć może sposób umieszczenia akumulatorów w Fordzie Mondeo nie jest ich szczytowym osiągnięciem), ale z Volkswagenem wszedł w sojusz, by produkować samochody elektryczne.

Hybrydy wydają się oczywistym dla producentów rozwiązaniem. Emitują mniej dwutlenku węgla niż samochody z wyłącznie spalinowymi silnikami, przez co pomagają obniżyć jego średnią emisję w gamie. Dodatkowo samochody emitujące poniżej 50g dwutlenku węgla w trakcie ustalania indywidualnych limitów dla każdego z producentów w Europie liczone są podwójnie. Jedna sprzedana hybryda obniża więc emisję jak dwa takie sprzedane samochody. Nie jest jednak tak różowo, mnożnik ten będzie stopniowo się zmniejszał, by w 2023 dojść do wartości 1. Inwestycja w hybrydy może okazać się więc krótkoterminowa, mimo że wielu producentów układy hybrydowe montuje w coraz większej liczbie swoich modeli. Trudno się dziwić, można nią kupić czas.

Ale GM i Volkswagen też mogą mieć rację, po co inwestować w produkt, który może być przejściowy, zamiast przyspieszyć, przeskoczyć jeden etap i oferować konkurencyjne samochody elektryczne. Lecz koncerny produkujące hybrydy mają inny argument za obraną przez siebie drogą. Wielu klientów nie jest gotowych na przesiadkę w samochód elektryczny. Hybrydy nie wymagające ładowania z zewnętrznego źródła energii elektrycznej oraz typu plug-in, mogą zyskać wielu klientów: takich, którzy będą mogli oswoić się z tym, że samochody tankuje się z gniazdka i wciąż zachowają pełną funkcjonalność samochodu w dalekich podróżach.

GM tak przejęło się swoją nową drogą, że postanowiło nie produkować już swej całkiem udanej hybrydy - Chevroleta Volta. 9 lat produkcji w zupełności wystarczy, tytuł północnoamerykańskiego samochodu roku nie pomógł. Gdy GM postanowił wykosić sedany, a później hybrydy, dni Volta musiały być policzone. Passat w wersji GTE był zaś 30-milionowym egzemplarzem Passata, który zjechał z produkcyjnej taśmy. Wygląda na to, że mimo tak zaszczytnego dla GTE wydarzenia, Volkswagen nie będzie się starał o następcę, który jako 40-milionowa sztuka Passata opuści fabrykę.

GM i Volkswagen postanowiły grać odważnie i uznały, że ich gama produktowa spełni kolejne - coraz bardziej restrykcyjne - limity i nie muszą pochylać się nad hybrydami. Nie odkładają tego, co nieuniknione, od razu stawiają na samochody elektryczne wierząc w końcowy sukces swoich działań. Gorzej, jeśli sprawa się rypnie i klienci mimo wielu marketingowych zabiegów nie uwierzą tak jak GM i VW w samochody elektryczne. A może nie będą mieli wyboru, bo oferta silników spalinowych do 2030 roku zostanie tak okrojona, że nikt nie będzie miał już ochoty na ani na diesla, ani na samochód benzynowy.