To auto miało najwięcej marek i modeli. Mogłeś je nawet spotkać w Polsce
To że jedno auto mogło mieć wcieleń, wiemy dzisiaj doskonale. Każdy pewnie od razu pomyśli o autach dostawczych koncernu Stellantis, gdzie jeden model może nosić kilkanaście nazw. Ale co gdy poszukamy auta, które miało jeszcze multum licencji? Proszę - oto historia wcieleń Suzuki Carry IV generacji.
Dzisiaj rebadging to bardzo upowszechniona, ale i często krytykowana forma mnożenia modeli samochodów. Za to wymarłą formą podobnej działalności są licencje - a co jakby poszukać auta, które miało multum inżynierii znaczkowych, jak i licencji? Jest jeden samochód, który łączy w sobie całe mnóstwo marek, nazw i lat produkcji - i to tyle, że ciężko to na szybko policzyć. Wszystkie nazwy będziemy pisać pogrubioną czcionką, a na koniec sobie to ładnie policzymy.
Historia zaczyna się w Japonii
Mamy marzec 1985 roku. Japoński rynek dostaje nową, czwartą generację lidera rynku kei-trucków, czyli Suzuki Carry, oraz lidera wśród kei-vanów, czyli jego zamkniętą odmianę - Suzuki Every. Auto było naturalnie dostępne w wielu konfiguracjach nadwozia oraz z kilkoma silnikami. Do tego pojawiła się też większa, cięższa i mocniejsza odmiana wykraczająca poza definicję kei-trucków, czyli Suzuki Super Carry.
Jednak mały dostawczak nie nosił w Japonii tylko znaczka Suzuki. W 1989 roku doszła jeszcze odmiana oferowana przez krótko istniejącego Autozama - była to marka wydzielona wewnątrz Mazdy, która miała oferować tanie modele, z wyszczególnieniem kei-carów. Jednym z nich był właśnie Autozam Scrum, czyli Suzuki Carry/Every. Nawet jak zlikwidowano markę Autozam, to Mazda nie rezygnowała zarówno z nazwy Scrum, jak i korzystania z konstrukcji Suzuki.
Z Japonii wysyłano modele także na rynki Azji Południowo-Wschodniej. Na Filipinach pojawiło się Suzuki Bravo, a na Tajwanie auto oferowano w nieco zmodernizowanej formie jako... Forda Pronto.
Kondukt pogrzebowy brytyjskiej legendy
Pierwsza emigracja produkcji Suzuki Carry z Japonii miała miejsce już po roku od rozpoczęcia produkcji. Celem stała się Wielka Brytania. W 1986 roku z zakładów w Luton wyjechały pierwsze egzemplarze Bedforda Rascal - dziecka Suzuki oraz General Motors, do którego należał wówczas Bedford, a które wówczas współpracowało z Japończykami.
Problem w tym, że Bedford był wówczas na skraju upadku. W momencie rozpoczęcia produkcji Rascala zredukowano status Bedforda do submarki dla dostawczych odmian Vauxhalli, a w 1990 roku markę zlikwidowano, auto przemianowując na Vauxhalla Rascal. I co, myślicie że to koniec? Nie - marki Bedford i Vauxhall nie były wszędzie znane, i na nieliczne rynki Europy kontynentalnej wysyłano auto przedziwnej marki GME Rascal (General Motors Europe). Do tego, z Luton wysyłano także auta do Australii (zresztą nie pierwszy raz) pod nazwą Holden Scurry.
Koreańska licencja z uzbeckim dziedzictwem
W 1991 roku produkcja Suzuki Carry/Every ostatniej generacji w Japonii (a przynajmniej na potrzeby japońskiego rynku) właśnie się zakończyła, ale historia tego modelu dopiero się rozpoczynała. W tym samym roku w Korei Południowej na licencji rozpoczęła się produkcja modeli Daewoo Damas (zamknięte nadwozie) i Daewoo Labo (pick-up) - nie był to jedyny licencyjny produkt przyjęty od Suzuki, gdyż znane i kochane Daewoo Tico bazowało na modelu Alto.
Tu też pojawia się polski wątek Suzuki Carry IV - Daewoo Damas i Labo były sprzedawane w latach 1994-1995 przez jedno z przedsiębiorstw należących do Polmotu. Jednak ciężko nazwać je sukcesem: według danych IBRM Samar, Damas/Labo sprzedawało się w Polsce mniej więcej tak, jak płyty zespołu Bayer Full w Chinach, gdyż w tym okresie sprzedano zaledwie 166 egzemplarzy Damasa i 4 (słownie: cztery) sztuki Labo. Jeżeli kiedykolwiek widzieliście to auto w Polsce, to mieliście ogromne szczęście. Zazdroszczę.
Wróćmy jednak do mnożenia nazw - na niektórych rynkach Damas zyskał nazwę Daewoo Attivo. W 2011 roku w Korei zlikwidowano markę Daewoo, przez co był sprzedawany oficjalnie jako po prostu Damas. Z Korei auto było wysyłane przez GM także na rynki Ameryki Łacińskiej, gdzie było znane jako Chevrolet CMP oraz Chevrolet CMV (pick-up/van).
Pod koniec istnienia Damasa w Korei powstał niewielki startup o nazwie JJ Motors. Miał on produkować auto o nazwie JJ Motors Viva (van) i Brovo (pick-up), będące Damasem z silnikiem elektrycznym. Jednak trudno znaleźć o nim jakiekolwiek konkretne i pewne informacje co do jego losów po 2022 roku.
Równolegle auto wprowadzono także do produkcji w Uzbekistanie, gdzie od 2008 roku było znane jako Chevrolet Damas. I co ważne, jest ono produkowane do dziś, licząc w tym roku 30 lat od rozpoczęcia produkcji w tym kraju, a licząc to jako odmianę Suzuki Carry - 41 lat.
Chiny też muszą być
Kiedy mowa o samochodzie o długiej historii, czy wielu różnych wcieleniach, nazwach, czyli licencjach, ciężko nie wspomnieć o Chinach. Zwłaszcza, że Suzuki Carry IV powstało, kiedy chińska motoryzacja wchodziła w etap, który można by nazwać przedwiośniem. Niestety, rozpracowywanie tego przedwiośnia jest bardzo trudne, gdyż powstawało wielu lokalnych wytwórców, produkujących w niewielkich ilości kopie tak licencjonowane, jak i nielicencjonowane.
Wśród tych legalnych, można wymienić trzy modele: Hafei Songhuajiang, Changhe Changlingwang i jego model po liftingu Junma. Do tego swoje modele miał oferować także wchodzący do polski koncern Changan, który przez lat współpracował z Suzuki.
Podsumowanie
Minęły cztery dekady, a Suzuki Carry czwartej generacji wciąż istnieje. Produkowany w siedmiu krajach na trzech kontynentach, z wieloma licencjami dorobił się łącznie 23 (słownie: dwudziestu trzech) potwierdzonych wcieleń.
Więcej motoryzacyjnych historii znajdziesz tutaj:
