Ostre cięcie w Volkswagenie. CEO zapowiada poważne zmiany
Volkswagen od lat utrzymuje zdolność produkcji 12 milionów samochodów rocznie. Problem w tym, że sprzedaje niecałe 9 milionów. CEO grupy mówi teraz otwarcie: jedna z europejskich fabryk może trafić do chińskiego rywala, który chce ominąć unijne cła.
W wywiadzie dla Manager Magazin Oliver Blume powiedział to, co od miesięcy sugerowały liczby. Cytując go wprost: „Badamy możliwość ścięcia kolejnego miliona jednostek mocy produkcyjnych, co będzie lepiej odzwierciedlać sytuację na globalnym rynku”. Cel – sprowadzenie zdolności wytwórczych do 9 milionów rocznie z wyjściowych 12 milionów. To redukcja o jedną czwartą. Łatwo powiedzieć, trudniej zamknąć fabrykę, w której pracuje kilka lub kilkanaście tysięcy ludzi.
Skąd ta przepaść?
Blume jako punkt graniczny wskazuje rok 2019 – ostatni stabilny i przewidywalny rok przed pandemią. Wtedy Grupa VW sprzedała blisko 11 milionów aut i rozbudowywała moce z myślą o 12. Nikt nie mógł przewidzieć tego, co nastąpi potem: przerwanie łańcuchów dostaw, kryzys energetyczny w Europie, zapaść na chińskim rynku, rosnąca tamtejsza konkurencja, a teraz jeszcze cła w USA. W 2025 roku Volkswagen sprzedał 8,98 miliona pojazdów. Do prognozowanej sprzedaży brakuje ponad 3 miliony aut.
Efekt finansowy jest bolesny. Marża operacyjna Grupy wynosi obecnie 2,8 proc. – zbyt nisko, żeby finansować inwestycje w nowe modele i technologie bez zewnętrznego wsparcia. Blume wprost mówi, że taki wynik „nie wystarczy do trwałego finansowania inwestycji”. Cel to 8-10 proc. marży do 2030 roku przy jednoczesnej redukcji kosztów o 20 proc.
Dwie fabryki elektryków, które niemal stoją
Blume nie wskazał z nazwy zakładów zagrożonych sprzedażą czy zamknięciem, ale sytuacja jest powszechnie znana w branży. Szczególnie trudne położenie mają dwie fabryki przeznaczone wyłącznie do produkcji elektryków: Emden i Zwickau. Ta pierwsza w 2025 roku wyprodukowała, ok. 147 tys. pojazdów, znacznie poniżej swoich zdolności. Zwickau jest w jeszcze gorszym położeniu: z pięciu planowanych linii modelowych zostaje jedna – Audi Q4 e-tron. Reszta zostaje przesunięta do innych zakładów lub w ogóle wygaszana.
Inaczej wygląda sytuacja w Osnabrucku, gdzie według planów produkcja samochodów zakończy się pod koniec 2026 roku. I tu pojawił się scenariusz równie symboliczny, co absurdalny – Grupa rozważa przestawienie zakładu na produkcję komponentów dla izraelskiego systemu obrony przeciwrakietowej Iron Dome. Volkswagen jako dostawca rakietowych modułów obronnych. Świat się zmienił.
Deal z Chińczykami?
Tutaj pojawia się najbardziej wymowny wątek całej historii. Blume nie wykluczył, że jeden z europejskich zakładów Volkswagena mógłby zostać sprzedany chińskiemu konkurentowi. Pojawiają się też plotki o tym, że Niemcy rozmawiają z Chery na temat możliwości podnajmu fabryk Volkswagena do produkcji chińskich aut w Europie. Logika jest prosta: chińscy producenci muszą borykać się z unijnymi cłami na pojazdy importowane z Chin. Kupno lub wynajem gotowej europejskiej fabryki – ze świetną infrastrukturą, certyfikatami i dostępem do rynku – to mogłoby być dla nich idealne rozwiązanie.
Mogłoby, ale nie wiadomo, czy będzie. Jak zauważają analitycy branżowi, europejskie zakłady Volkswagena są obciążone wysokimi kosztami wynikającymi z układów zbiorowych i niskiego wskaźnika wykorzystania. Dla Chińczyków kupno fabryk Volkswagena byłoby eleganckie i wygodne, ale niekoniecznie tanie w utrzymaniu. Dlatego na razie wolą budować od zera w niższych kosztowo lokalizacjach, tak jak BYD na Węgrzech, w Turcji czy Hiszpanii.
50 000 miejsc pracy i pytanie o Niemcy
Łącznie restrukturyzacja ma dotknąć ok. 50 000 miejsc pracy w Niemczech do 2030 roku – w samej marce Volkswagen i w jej spółkach zależnych, przede wszystkim Audi i Porsche. Blume zaznacza, że planowane cięcia będą przeprowadzane „w sposób akceptowalny społecznie” i w porozumieniu z radami pracowniczymi. Oficjalne plany na razie nie zakładają całkowitego zamknięcia zakładów – potwierdza to choćby Osnabruck, który ma zmienić profil, nie zniknąć.
W tle jest też zmiana strategiczna głębsza niż liczby. Blume przyznał, że stara formuła – rozwijanie i produkowanie w Niemczech na eksport na resztę świata – „już nie działa”. Jednocześnie wyraził ostrożny optymizm co do Ameryki Północnej, gdzie ofertę ma uzupełnić nowa-stara marka Scout i gdzie Volkswagen rozważa, czy zakład Audi nie mógłby współdzielić z nią linii.
To wyraźne przesunięcie akcentów: z jednej strony firma zaciska pasa i sprzedaje moce produkcyjne w Europie, z drugiej – przechodzi do ofensywy w Azji i inwestuje w nową markę w Ameryce. Volkswagen jednocześnie kurczy się i rozrasta, a kolebka zdaje się schodzić na dalszy plan.
