Oto Karea Fit. Turcja ma nową markę aut, a na działce Izery nadal rośnie koniczyna
Turcy mają elektrycznego SUV-a, elektrycznego sedana, a zaraz będą mieć też hatchbacka i właśnie wchodzą z mikrosamochodem od producenta form wtryskowych. My mamy rezerwację na 117 hektarów pod Jaworznem.
Zacznijmy od „łamiącej wiadomości” – turecki producent form wtryskowych Karel Kalip właśnie pokazał światu swój elektryczny samochód. Auto nosi nazwę Karea Fit, mierzy niecałe 2,63 metra długości, waży na tyle mało, że mieści się w homologacji L7e (czyli czterokołowiec ciężki), osiąga 90 km/h, a na jednym ładowaniu da radę przejechać 135 km. Napędza go silnik elektryczny o mocy 12 kW (nieco ponad 16 KM). Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) ma pojemność 9,98 kWh i jest przystosowany do ładowania wyłącznie jednofazowym prądem zmiennym z mocą 3,3 kW. Żadnych ultraszybkich ładowarek, żadnych wygórowanych ambicji. Cena startowa: 699 000 lirów tureckich, czyli ok. 13 tys. euro albo 55 tys. zł.
Turcja próbuje
Karea Fit to jednak nie pierwszy elektryk „Made in Turkey”. Tym pierwszym, dużo poważniejszym, jest Togg. Projekt ruszył oficjalnie w 2018 roku, gdy zawiązano konsorcjum pięciu tureckich podmiotów przemysłowych – w tym grup Anadolu, Zorlu i Turkcell – oraz Unii Izb i Giełd Towarowych Turcji (TOBB). Prototypy pokazano w 2019 roku, rok później rozpoczęto budowę fabryki, a seryjny SUV Togg T10X trafił na rynek turecki w marcu 2023 roku. 4,6 metra samochodu, w topowej wersji z napędem AWD, mocą 408 KM i baterią 88,5 kWh z realnym zasięgiem rzędu 450–500 km.
W pierwszym pełnym roku sprzedaży Turcy sprzedali ok. 30 000 sztuk T10X. W 2025 roku Togg zakończył rok wynikiem ponad 39 000 sprzedanych aut i stał się najlepiej sprzedającą się elektryczną marką w Turcji – przed Teslą i BYD. Łączna liczba Toggów jeżdżących po tureckich drogach przekroczyła 100 000 sztuk. W 2025 roku marka zadebiutowała też z drugim modelem – sedanem T10F, który ma 4,83 metra długości i bagażnik na 500 litrów. Na przyszły rok planowany jest trzeci model: T6, prawdopodobnie w formie kompaktowego hatchbacka.
A Europa? We wrześniu 2025 roku Togg wjechał na IAA w Monachium. 29 września ruszyła sprzedaż w Niemczech – pierwszym zagranicznym rynku marki, wybranym świadomie ze względu na liczną turecką diasporę. T10X i T10F kosztują w Niemczech od 34 295 euro, co plasuje je nieco poniżej Kii EV6. Kolejne rynki – Francja, Włochy, Holandia i Szwecja – mają przyjść w kolejnych etapach. Cel na 2026 rok to co najmniej 60 000 aut, a docelowa zdolność produkcyjna ma wynieść 175 000 pojazdów rocznie. Na 2032 rok Togg planuje milion sprzedanych aut w pięciu segmentach.
Jednak Niemcy to nie Turcja. Dane Kraftfahrt-Bundesamt mówią same za siebie: w październiku 2025 roku – pierwszym pełnym miesiącu po otwarciu zamówień – zarejestrowano w Niemczech zaledwie sześć Toggów. W listopadzie 22, a do końca roku łącznie 53 sztuki w całym kraju. W lutym 2026 roku było ich 16. W zestawieniu 60 największych marek na rynku niemieckim za I kwartał 2026 roku Togg w ogóle nie figuruje. Turecki entuzjazm zderzył się z twardą rzeczywistością. To nie przekreśla długoterminowych szans marki w Europie, ale pokazuje przepaść między wizją podboju a realną sprzedażą. Niemniej nie przebiegnie maratonu ten, kto nie zrobi pierwszego kroku.
Polska debatuje
Turecka firma od plastikowych foremek zbudowała samochód elektryczny. W Polsce spółka od samochodów elektrycznych od 10 lat buduje prezentacje w PowerPoincie.
Zaczęliśmy mniej więcej w tym samym czasie, a nawet wcześniej. Spółka ElectroMobility Poland powstała w październiku 2016 roku z inicjatywy czterech energetycznych koncernów państwowych. W 2019 roku wyłoniono nazwę „Izera”. W lipcu 2020 roku pojawił się pierwszy prototyp. W 2024 roku miała stać już fabryka, w 2025 roku miała ruszyć produkcja, a w 2026 roku sprzedaż. Minęło już 10 lat i co? I nic.
Nic z tego nie wyszło. Nie dlatego, że projekt był od początku niemożliwy, ale dlatego, że na każdym etapie coś się wlokło albo wysypywało, albo pieniądze były przepalane na absurdalne pomysły, takie jak „badanie rynku” na próbie… 24 kierowców. Pod koniec 2023 roku projekt miał być zrealizowany w ok. 40 proc.. Budżet 244 mln wystarczył na prototypy i ich lifting (aut, które nawet nie zdążyły wejść na rynek) i… się skończył. Skończyła się też licencja na platformę od Geely, którą dziś sam prezes spółki określa bezużyteczną.
W styczniu 2026 roku rzecznik ElectroMobility Poland potwierdził, że Izera w dotychczasowej formule nie będzie dalej rozwijana. Prototypy hatchbacka i SUV-a nie trafią do seryjnej produkcji. Geely – które miało być partnerem technologicznym – straciło resztki cierpliwości i wycofało się z rozmów. Zamiast polskiego elektryka ma teraz powstać bliżej nieokreślona „europejska marka motoryzacyjna z centralą w Polsce”, realizowana w formule joint venture z globalnym partnerem… którego jeszcze nie ma. Nieoficjalnie przewija się koncern Chery – ten od Omody i Jaecoo.
EMP ubiega się o 4,5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy. Projekt znalazł się na liście rankingowej NFOŚiGW, ale umowy inwestycyjnej z funduszem i umowy joint venture nie podpisano. Budowa fabryki po zawarciu porozumień trwałaby ok. 21-25 miesięcy (w Turcji dało się równo w rok). W najlepszym scenariuszu pierwsze auto z Jaworzna wyjedzie w okolicach 2028-2029 roku. Tylko nie wiem, ilu jest jeszcze takich, którzy wierzą w „najlepsze scenariusze”.
EMP jest właścicielem 117 ha gruntów w Jaworznickim Obszarze Gospodarczym, przy węźle drogi S1. Działka jest. Pozwolenie na budowę jest. Partnera nie ma. Pieniędzy nie ma. Produktu nie ma. Konkretnego, wieloletniego, ugruntowanego strategicznie i rynkowo planu też nie ma. Jak trafnie opisał mój redakcyjny kolega: żeby móc upaść, trzeba najpierw wstać, a projekt Izery nigdy na dobre nie stanął.
