W Polsce wzrosty po kilka tysięcy procent. W ciągu roku chińskie marki urosły w Europie dwukrotnie
Gdybym dekadę temu usłyszał, że Chińczycy przenoszą produkcję do Europy i negocjują z Volkswagenem wynajem zakładów produkcyjnych w Niemczech, to podejrzewałbym u swojego rozmówcy wylew. Dziś to się dzieje. Wzrosty sprzedaży chińskich marek przyprawiają o zawroty głowy.
BYD podwoił swój eksport. Chery co 25 sekund wysyła za granicę jedno auto. Jaecoo urosło w Polsce o 1369 proc. W zeszłym roku Chiny wypchnęły w świat 8,3 mln samochodów i nie zamierzają zwalniać. Europejskie koncerny mogą sobie przeczytać te liczby na głos – może wtedy uwierzą.
Kiedy Japończycy wchodzili na europejski rynek w latach 70., potrzebowali ponad dekady, żeby ludzie przestali się z nich śmiać. Niewiele szybciej poszło Koreańczykom w latach 90. Chińczycy? Dwanaście miesięcy. W maju 2025 r. ich udział w rynku nowych aut w Europie wynosił 5,9 proc. (w porównaniu z 2,9 proc. rok wcześniej). Analitycy z Rhodium Group nazywają to tempo „bezprecedensowym” i wskazują na trzy powody: na rynek wchodzi jednocześnie więcej chińskich marek niż kiedykolwiek japońskich czy koreańskich, mają gigantyczne moce produkcyjne i są wypychane z własnego rynku brutalną wojną cenową. W czerwcu 2025 chińskie marki sprzedały w Europie więcej aut niż Mercedes.
Zmasowana ofensywa
Za tą falą stoi kilka firm, a każda rośnie w tempie, przy którym Europejczykom robi się słabo.
Chery – od 23 lat numer jeden wśród chińskich eksporterów na świecie – wyeksportował w 2025 r. za granicę 1,34 mln pojazdów. W Europie koncern oferuje marki Omoda i Jaecoo, które w niecałe dwa lata od europejskiego debiutu sprzedały globalnie ponad 800 tys. aut. Sama sprzedaż w UE i Wielkiej Brytanii od stycznia do października 2025 r. wyniosła 171 tys. sztuk – 2,4 razy więcej niż rok wcześniej. W styczniu 2026 r. Chery znów urosło na naszym kontynencie o 224 proc., a Jaecoo zostało najszybciej rosnącą marką samochodową w Wielkiej Brytanii. Co więcej, koncern szuka partnerów z gotowymi zakładami produkcyjnymi w Europie. A od połowy 2025 firma sprzedaje w Polsce pod własną marką model Tiggo – SUV-a od 124 900 zł z siedmioletnią gwarancją.
Następny w kolejce jest BYD – firma, która w jeden rok podwoiła z nawiązką swój eksport. W 2024 roku wynosił on nieco ponad 400 tys. aut, natomiast na koniec 2025 dobił do 1,05 mln (wzrost o 145 procent). W Europie BYD zamknął rok z wynikiem 187 657 sztuk, prawie trzy i pół razy więcej niż rok wcześniej. A w pierwszym kwartale 2026 r. sprzedaż w Niemczech urosła o 645 proc. W Wielkiej Brytanii – o 130 proc. Do końca roku mają ruszyć trzy fabryki – na Węgrzech, w Turcji i Hiszpanii. Cel eksportowy na rok 2026 już został zrewidowany (w górę, a jakże) z 1,3 do 1,5 mln aut.
Jest jeszcze Geely, właściciel Volvo, Zeekra i Lynk & Co. Pozornie „skromne” 420 tys. aut na eksport w 2025 r., ale eksport elektryków urósł o 240 proc., a w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. miesięczne dostawy zagraniczne rosną o 129 proc. rok do roku. W 2026 roku firma celuje w 640 tys. aut, a do 2030 r. chce być piąta na świecie – z ponad jedną trzecią sprzedaży poza Chinami.
Łącznie Chińczyli wyeksportowali w 2025 r. 8,32 mln pojazdów, trzeci rok z rzędu jako największy eksporter na świecie. W pierwszych dwóch miesiącach 2026 eksport do Europy urósł o kolejne 62 proc. rok do roku. Żeby uzmysłowić sobie skalę: w 2021 r. Chiny przekroczyły próg miliona wyeksportowanych aut i wtedy było to nie lada wydarzenie. Zaledwie cztery lata później pękł próg ośmiu milionów. Wykres wzrostu wygląda jak trajektoria startu Artemis II.
Dla porównania: Stellantis w 2025 r. sprzedał łącznie w Europie niecałe 2,5 mln pojazdów, a to globalny koncern z kilkunastoma markami i pozycją budowaną dekadami, a nie jedna firma z Wuhu.
Polska niczym gąbka
W Polsce chłoniemy chińskie pojazdy tysiącami. BYD zamknął 2025 r. z 6853 rejestracjami wobec 411 rok wcześniej – wzrost o 1567 proc. Jaecoo – marka koncernu Chery – na koniec 2025 r. zanotowało 7420 rejestracji (505 rok wcześniej) i wzrost rzędu 1369 proc. Omoda urosła o 583 proc. Chery w grudniu 2025 r. sprzedało pod własną marką 1286 aut wobec 12 rok wcześniej – plus 10 617 proc. Nie, to nie jest literówka.
W tym samym miesiącu należące do Chery marki Omoda i Jaecoo sprzedały łącznie więcej niż MG, dotychczasowy lider chińskiego segmentu w naszym kraju. A sama MG zamknęła rok z wynikiem 15 229 aut wobec 6763 w 2024 r., co przekłada się na wzrost rzędu 125 proc. Nawet ta najskromniejsza z przytaczanych liczb byłaby powodem do owarcia drogiego szampana w każdym europejskim koncernie. Geely oficjalnie weszło na polski rynek dopiero w trzecim kwartale 2025 i w grudniu miało już 335 rejestracji.
BYD +1567 proc., Jaecoo +1369 proc., Omoda +583 proc., Chery +10 617 proc., MG +125 proc. r/r.
Polacy kupują hybrydy plug-in z Chin, bo za cenę dobrze wyposażonego Jaecoo 7 nie sposób znaleźć porównywalnego europejskiego samochodu. I cła tego nie zatrzymają. Analiza z 2024 r. stwierdziła wprost: potrzebne byłyby cła rzędu 40–50 proc., żeby w ogóle zniechęcić Chińczyków – a obecne unijne stawki tego nie robią.
Za późno na ratunek
Pytanie, które zadaje sobie cała europejska branża, brzmi: czy to się da zatrzymać? Unia nałożyła cła na chińskie elektryki, ale nie objęła nimi hybryd plug-in, a te odpowiadają za lwią część wzrostu. Jeszcze chwila i wobec przeniesionych do Europy procesów produkcji (czy to do własnych fabryk, czy na zlecenie w wynajętych zakładach) żadne cła nie będą miały racji bytu. Klamka zapadła.
Kiedy BYD postanowił, że potrzebuje własnej floty do transportu samochodów, kupił sześć statków, każdy na 7700 pojazdów. Teraz firma buduje fabryki w Europie, żeby całkowicie uwolnić się od problemu ceł. Volkswagen budował swoją globalną pozycję przez dekady. Toyota potrzebowała pokolenia. BYD robi to w 2-3 lata.
A jeśli jesteśmy przy Volkswagenie – Chery prowadzi z Niemcami negocjacje, żeby móc produkować swoje pojazdy w ich zakładach. To jest najbardziej dobitny znak czasów: Volkswagen może w końcu zarabiać na tym, że ktoś inny budzi się rano z pomysłem na tani samochód. I to ktoś, kogo jeszcze dekadę temu traktowano jak ciekawostkę z targów w Szanghaju.
Z drugiej strony, jeszcze do niedawna kojarzeni z tanim zapleczem produkcyjnym Chińczycy teraz szukają zaplecza u nas, żeby całkowicie ominąć problem ceł. Ciekawe, że im produkcja w Europie zdaje się opłacać.
Tempo zmian jest porażające. W lutym 2026 r. chińskie koncerny niemal podwoiły swój udział w europejskim rynku w porównaniu z lutym rok wcześniej – do ok. 8 proc. Japoński i koreański precedens sugeruje, że niebawem te marki będą tak samo oczywistym wyborem jak Kia czy Hyundai. Z tą różnicą, że Kia potrzebowała na to dwóch–trzech dekad lat, a BYD i Chery zamierzają wyrobić się w pięć lat.
