Odważna deklaracja koncernu Stellantis. Koniec z samochodami kopiuj-wklej
Stellantis zapewnia, że skończy z produkowaniem samochodów metodą „to samo auto, inny znaczek”. Brzmi pięknie – tyle że ten sam koncern od lat właśnie na tym opiera sporą część swojego biznesu. Dlatego trudno wierzyć mu na słowo.
Emanuele Cappellano, szef Stellantisa na Europę, zapewnił, że przyszłe modele różnych marek koncernu będą się od siebie wyraźnie różnić – mimo że coraz częściej będą dzielić platformy i technologię. Padło konkretne zdanie: „not just rebadging”, czyli „to nie będzie zwykłe przeklejanie znaczków”. I tu zaczyna mi migać czerwona lampka.
Kontekst jest taki: trzy tygodnie temu Stellantis ogłosił plan Fastlane 2030 – 60 mld euro (jakieś 250 mld zł) inwestycji, ponad 60 zupełnie nowych aut i 50 dużych liftingów do końca dekady. Aż 70 proc. tych pieniędzy ma trafić do czterech globalnych marek: Fiata, Jeepa, Peugeota i Rama. Pozostałe dziesięć ma korzystać z platform przygotowanych dla tej czwórki.
Bazą ma być nowa architektura STLA One, na której stanie większość premier. Cappellano tłumaczy to elegancko: różnica między marką globalną a regionalną to wyłącznie kolejność inwestycji. Najpierw na nowej platformie w segmentach B i C powstanie Peugeot, a dopiero potem nowy Vauxhall/Opel, potem Alfa Romeo, Jeep czy cokolwiek innego. Pieniądze mają iść najpierw w design, bo „musimy zmienić wygląd, typ nadwozia i atrybuty marki”.
Co innego mówimy, co innego robimy
Pięknie. Problem w tym, że dokładnie te same obietnice słyszeliśmy już za poprzedniego prezesa. A potem dostaliśmy Opla Movano, który wygląda identycznie jak Peugeot Boxer, Citroen Jumper i Fiat Ducato – różni się znaczkiem i niczym więcej. To nie jest pojedynczy wypadek przy pracy, tylko model biznesowy. Cała dostawcza dywizja koncernu to jeden van w pięciu przebraniach.
W osobówkach jest tylko trochę subtelniej. Weźmy aktualny przykład: Fiat Grande Panda, Citroen C3 i Opel Frontera stoją na tej samej platformie Smart Car, mają wspólny rozstaw osi i wymiary różniące się o milimetry – Citroen jest o kilkanaście dłuższy, Fiat o 5 mm szerszy. To statystyczny szum, a nie różnica. Ratuje je projekt nadwozia i wnętrza, bo akurat tu Fiat i Citroen poszły każde w swoją stronę. I to jest dokładnie ten element, na który Cappellano teraz obiecuje wydawać najwięcej.
Drugi przykład jest jeszcze bardziej wymowny. Platformę e-CMP dzieli małe stado: Jeep Avenger, Fiat 600, Alfa Romeo Junior, Peugeot 2008, Opel Mokka, a do kompletu Lancia Ypsilon i DS 3. Siedem aut z jednego rysunku technicznego, w tym auta „premium” i „sportowe”. Trudno tu mówić o przypadku – to inżynieria znaczkowa podniesiona do rangi strategii.
Najciekawsze jest jednak to, co plan oznacza dla marek spoza wielkiej czwórki. Niedawno Stellantis zapowiedział redukcję w centrum inżynieryjnym Opla w Russelsheim – w grę wchodzi 650 etatów. Skoro Opel ma odtąd głównie korzystać z cudzych platform i sprzedawać auta w wybranych regionach, to po co mu własny sztab inżynierów? Deklaracja „każda marka będzie inna” brzmi inaczej, gdy jednej z nich właśnie zabiera się ludzi od konstruowania.
Skoro nie widać różnicy…
Nie chcę być złośliwy ponad miarę, bo sama idea ma sens. Wspólne platformy to oszczędności, a oszczędności w dzisiejszej motoryzacji to być albo nie być. Stellantis chce też ściąć czas powstawania modelu do 24 miesięcy, co przy dawnych cyklach sięgających trzech-czterech lat brzmi jak rewolucja. Tyle że im krótszy czas i mniejszy budżet na model, tym większa pokusa, by „różnice” sprowadzić do innych zderzaków i logo na masce.
Jest też kwestia, którą trudno przeskoczyć deklaracjami. Te auta stoją obok siebie w wielomarkowych salonach Stellantisa. Klient wchodzi, widzi Fiata i Opla na tej samej platformie, dotyka tych samych klamek i – co gorsza – widzi z grubsza tę samą cenę. Wtedy „atrybuty marki” muszą być naprawdę mocne, żeby ktokolwiek dopłacił za znaczek. Dotąd Stellantisowi wychodziło to różnie.
Sam koncern zresztą po cichu przyznaje, że marek jest za dużo. DS ma coraz trudniejsze zadanie, żeby uzasadnić swoje istnienie jako całkowicie odrębna marka premium, a Lancia z powrotem zbliża się do orbity Fiata. To nie jest język firmy, która zamierza dać czternastu markom czternaście osobnych charakterów. Brzmi to raczej jak sprzątanie szafy i liczenie, ile kosztuje każda dodatkowa półka.
Czy więc tym razem będzie inaczej? Może. Steer-by-wire, nowy software i świeża platforma faktycznie dają inżynierom więcej miejsca na różnicowanie niż tylko przykręcenie innego grilla. Ale obietnica „nie będziemy się powielać” z ust koncernu, który powielanie zamienił w rdzeń modelu biznesowego, wymaga dowodów, a nie zapewnień. Pierwszym testem będzie ten Peugeot i „nieprzeklejony” Vauxhall po nim. Do tego czasu pozostanę przy swoim sceptycyzmie – chłodnym i niewzruszonym.
