Test: SsangYong Rexton 2.2 po liftingu. Jeśli w błoto, to na brązowej skórze

Rexton jest naprawdę spory. 4,85 m długości i 1,96 m szerokości sprawiło, że poruszając się po garażu podziemnym, w każdym zakręcie czułam szczególną potrzebę sprawdzania w lusterkach odległości od ścian. Z kolei wysokość 1,81 m i prześwit ponad 22 cm mocno podwyższyły próg przy wsiadaniu wskakiwaniu do auta. Wróciły mi wspomnienia z jazd Gelendą.

Nie ma zbyt wielu ekstrawaganckich przetłoczeń czy bardzo ostrych cięć. Sylwetka jest kanciasta, ale z pewnością nie tak fantazyjnie jak niektóre twory Toyoty czy Hyundaia. Patrząc na Rextona zastanawiałam się zresztą, czy ten muskularny kształt nie przełoży się na duży szum w kabinie przy wyższych prędkościach. Pamiętam, że szczególnie mnie to irytowało podczas jazdy RAV4. SsangYong jednak okazał się bardzo dobrze wyciszonym samochodem. Być może spora zasługa jest po stronie specyficznie ustawionych wlotów powietrza w zderzaku i na nowo zaprojektowanego grilla. Wielka, chromowana osłona chłodnicy, dzięki licznym przebiciom świetnie absorbuje przecinany wiatr.

Zabrzmi to mało dyplomatycznie, ale to wnętrze nie jest tym, czego spodziewacie się po SsangYongu. Rexton w testowanym egzemplarzu zaskoczył mnie brązową skórą nappa na fotelach, perforowaną i zdobioną licznymi przeszyciami. Kolejna porcja skórzanych wstawek pojawiła się na desce, w towarzystwie aluminium, zdobionego panelu i kilku błyszczących detali. „Uwielbiany” piano black otoczył natomiast ekran multimedialny. Wyświetlacz o przekątnej 9,2 cala został wbudowany w konsolę, więc nie odbiera niepotrzebnie przestrzeni w aucie.

Jeśli chodzi o kwestie graficzne i obsługę, to może nie porywa on zaawansowaniem, ale wystarczy, żeby nie męczyć kierowcy. Obrazu z kamery cofania też nie określę ostrym jak w najnowszym Need For Speed, ale wyraźnie widać krawężniki, ludzi i krzaki. Inne auta też rozpoznacie, zatem chyba najważniejsze odhaczone. Manewrowanie Rextonem ułatwiają linie pomocnicze na wyświetlaczu oraz rzut kamery z lotu ptaka. Dostępny jest także obraz 360 stopni.

Koreańczycy ewidentnie mają zamiłowanie do różnej maści melodyjek. Wystarczy uruchomić zapłon, aby na ekranie za kierownicą pojawiła się animacja powitalna wraz z serią dźwięków, równie radosnych co męczących. To samo usłyszycie przy wyłączeniu silnika. Wszelkie komunikaty od alertów, czy systemów wspomagania są wyraźnie słyszalne, ale największym hitem okazało się bardzo głośne pikanie, o którym więcej napisałam tutaj. Sprawa się wyjaśniła – to były komunikaty działającej w tle nawigacji, ale ustalenie tego nawet detektywom z serwisu zajęło 4 dni.

Chyba, że waszym standardem są Lexusy i Klasa S – ale wtedy raczej nawet nie przyjdzie wam do głowy Rexton. Podkreślam jednak, że wnętrze wykonane jest porządnie. Ktoś się postarał - nic nie trzeszczy, a poszczególne elementy, nawet te plastikowe, zostały dobrze spasowane. Poza tym, w tym SUVie naprawdę da się oddychać. Miejsca jest multum, zarówno z przodu, jak i w tylnych rzędach. Auto kupić można w wersji 5- i 7-osobowej. O ile w ostatnim przypadku, dodatkowy rząd naturalnie nieco zacieśni miejsce na nogi, o tyle w okrojonej wersji wszystkim będzie bardzo wygodnie. Drugi rząd można oddalić na tyle, by przeciętny 6-latek nie sięgnął i nie obsmarował butami fotela kierowcy. Wygryw.

W razie potrzeby, siedziska składane są do przodu, na zasadzie rolowania. Nie wymaga to mięśni budowanych tygodniami treningów i każdy sobie raczej poradzi. W ten sposób można dostać się do bagażnika – standardowo o pojemności 784 litrów. Po złożeniu wszystkich foteli z tyłu, ładowność rośnie do prawie 2 tys. litrów.

Na pierwszy rzut oka tego nie widać. Jeśli jednak zamarzy wam się wypróbowanie tych 20-calowych felg w błocie, dostrzeżecie spore możliwości SsangYonga. Nadwozie oparte jest na typowej ramie nośnej, co przekłada się zresztą na zaskakujące twarde zawieszenie podczas codziennej jazdy. Na co dzień możecie zwracać uwagę na pokonywane studzienki, progi czy ogólnie rodzaj nawierzchni. Poczujecie czasem wstrząsy i daleko mu do C5 Aircrossa, który zachowuje się z kolei jak rozbujany statek.

Rexton jest dość sztywny, zwarty i ciężki. Masa własna pojazdu przekracza 2 tony, co pozwala mu zachować stabilność podczas przemierzania nierównego gruntu. Pomaga w tym też napęd 4x4, wyjściowo przekazujący moc na tył. Za pomocą pokrętła można dołączyć także przód, a nawet zapiąć reduktor (jest opcjonalny i wymaga dopłaty 9 tys. zł). Rexton pozwala też na zablokowanie tylnego dyferencjału (kolejne 2 000 zł) oraz podłączenie przyczepy o masie do 3 ton, więc funkcjonalność śmiało można uznać za jego mocną stronę.

Bo tylko taki silnik dostępny jest w aktualnej ofercie SsangYonga Rextona. Wysokoprężny motor 2.2 po modyfikacjach dostarcza 202 KM i 441 Nm momentu obrotowego w zakresie 1600-2600 obr./minutę. Skrzynia automatyczna z 8 przełożeniami dogaduje się z nim całkiem nieźle, pozwalając na jazdę względnie dynamiczną. Zauważyłam jednak, że Rexton najlepiej czuje się w tzw. cruisingu – bez ciśnięcia i katowania silnika, za to na spokojnie, jakby każda przejażdżka miała Was dostarczyć nad Lazurowe Wybrzeże. Pierwsze 100 km/h na liczniku pojawia się po upływie ponad 10 sekund, ale jak na taką kolubrynę, to optymalna wartość. Podobnie zresztą jest ze spalaniem. Wprawdzie, podczas miejskiej jazdy parametry wahają się w granicach 11-14 litrów, natomiast jadąc w trasie ze średnią prędkością 120 km/h, zużycie spada do okolic 8,5 l/100 km.

Cennik SsangYonga Rextona otwiera kwota 164 900 zł, choć od razu zaznaczę, że jest to dość surowa odmiana. Testowana przez nas wersja Saphire, wyposażona już na bogato (m.in. z opcjonalnym pakietem Excecutive), to wydatek rzędu 251 600 złotych – dokładnie tyle kosztuje biały Rexton widoczny na zdjęciach. Któż popędzi po Rextona do salonu? Ktoś, kto zamiast powiewu premium potrzebuje realnych zdolności użytkowych – jazdy w trudniejszych warunkach i ciągnięcia ciężkiej przyczepy.